AUTOMOTOR

Az Infiniti azzal próbálja megkülönböztetni magát kategóriatársaitól, hogy az érzelmekre kíván hatni a termékeivel. Ennek köszönhető az M sorozat formája is, ami első ránézésre talán túlságosan is gömbölyded, de minden értelmet nyer, miután helyet foglaltam a vezetőülésben.

A cikk a hirdetés után folytatódik

Persze ülhetnénk hátra is, hiszen hely ott is van bőven, de arról, hogy itt mindössze két darab légbeömlő, valamint a könyöklőben elhelyezett két pohártartó szolgálja az ember kényelmét, látszik, hogy ez nem a sofőrös kategória. Nem, aki számít, az ebben az autóban az első sorban foglal helyt, mégpedig a bal oldalon. Innen nézve a motorháztető domborításai rögtön a régi, külsőn sárvédős autókat idézik meg, a hibridség meg a bennem jó mélyen rejtőző környezettudatos énemet szólítja meg. Utóbbi örül a választásnak, de egyben fel is teszi a kérdést: tényleg szükség 364 lóerőre a Föld megmentéséhez?

A válasz természetesen nem, de hát ennél kevesebbet nem tudtak összehozni a mérnökök, akik még a V6-os legújabb változatáról is lemondtak. A motorháztető alatt dolgozó 3,5 literes V6-ossal nincs semmi baj, de hát az összes többi Infinitiben már túlléptek ezen, és a 3,7 literes változatot alkalmazzák. Azonban a környezet védelme, pardon kevésbé szennyezése miatt minden megtakarítás számít. Ha már egyszer a karosszéria megépítésekor megszaladt a fényceruza. Öt terjengős métert iránythatunk, a körülményekhez képest meglepő közvetlenséggel.

A kormányzás, ahogy az ebben a méretosztályban lenni szokott érzéketlen, ráadásul az elektromos rásegítés csak a középállásból való elmozdítás után aktiválódik, érezni a hirtelen megnövő ellenállást a karimát tekerve. Szerencsére jó az egyenesfutás, kanyarokban vagy előzésnél kell csak a kormánnyal foglalkoznom. Mármint a tekerésével, a rengeteg, rajta elhelyezett kapcsoló használata állandó elfoglaltságot jelent. A felfüggesztés derekasan dolgozik, hogy a Magyarországon útnak nevezett képződményt elszigetelje az utasoktól – sikerrel. Egyedül onnan tudom a burkolat minőségét, hogy az egyébként elképesztően csendes utastérben a kerekek dobogását hallom.

Nem egy sportkocsi, tekerjem bármelyik állásba is az üzemmód-kapcsolót, de egyáltalán nem lassú. Tim Pollard újságíró a brit Santa Pod gyorsulási versenypályán 13,9031 másodperces negyed mérföldet nyomott az autóval, ami egy ekkora méretű batártól igen jó idő, és állítólag világrekord eredmény a sorozatgyártású hibridek között. A menetpróbára indulás előtt csak egy dolgot kértek tőlem az Infiniti Center munkatársai: ne ismételjem meg. Ha próbálkoztam volna, akkor is ki kellett volna kapcsoljam az ESP-t; az elektronikus póráz könnyen zavarba jön padlógázas gyorsításkor.

A 364 lóerős rendszerteljesítmény egy 3,5 literes V6-os benzines és egy 68 lóerős elektromotornak köszönhető. Alacsony fordulaton az elektromotor segít a gyorsításban, de ECO fokozatba kapcsolva az autót akár városi tempónál is lekapcsolja a motort sík úton. Az Infiniti mérnökei a saját fejlesztésű 7 fokozatú automatikus váltóba két tengelykapcsoló (egy, hogy az elektromotor be-, egy meg hogy a benzinmotor kikapcsolódjon a hajtásból) segítségével az elektromotort. Az egyes üzemmódok közötti átmenetet csak onnan tudom, hogy táncol a fordulatszámmérő attól függően, hogy épp jár-e a benzinmotor. Akit még ennyire se érdekel a működés, annak elég lesz annyi: a 364 lóerő kihasználásakor az elvárhatónál kevesebb benzint nyel a motor.

Hogy mégis mennyit, a rövid táv miatt még megsaccolni se tudom. A szabványos fogyasztás természetesen nevetségesen alacsony, a gyakorlatban mindenképpen magasabb lehet az érték, mint mondjuk a háromliteres V6-os dízelmotornál – azért érdemes ahhoz hasonlítani az M35h-t, mert annál alig háromszázezer forinttal drágább, azaz nagyon is reális alternatíva lehet az Infiniti M vásárlónak a hibrid.

Nagy felbontású képeket az autóról az Autó-Motor Facebook oldalán találnak.