Már a hatvanas évek során felmerült, hogy a német belföldi szállítási piac magasabb hasznos teherbírású modelleket igényel. Egyre több vásárló kívánt ugyanis egyre nagyobb tömegű árut szállítani, s ezeket az elvárásokat a Volkswagen Transporter 1000 kilogrammos teherbírásával már nem tudta kielégíteni. A Volkswagen ezért döntött a hetvenes évek elején haszonjármű-kínálata bővítése mellett.
Az új, nagyobb áruszállító feladatai egyértelműek voltak: minél nagyobb rakfelület a lehető legkisebb külső méretek mellett. Az elképzelések szerint mindezt motor feletti fülkeelrendezéssel és hátsókerék-hajtással valósították meg, hogy a 2,8 és a majdani 5,6 tonna közötti össztömeg-kategóriákban egyaránt maximális vonóerő-átadást sikerüljön megvalósítani. Mindezek olyan konstruktív jellemzőknek bizonyultak, amelyeknek a Transporter is megfelelt, csupán a farmotor tűnt ilyen össztömegekhez már elavult és kevésbé praktikus megoldásnak. E meggondolások alapján a motort végül is az első ülések közé telepítették át.
A Volkswagen tervei közt már akkoriban szerepelt, hogy az LT-családot a Mercedes-Benzzel közösen gyártaná. A prototípusok 1973-as untertürkheimi bemutatásakor azonban áthidalhatatlan különbségek mutatkoztak a két konstrukciós elképzelés között. Noha az érdeklődés mindkét oldalon meglehetősen nagy volt, a sváb márka nem értett egyet a teherautó-szegmens e modern transzporter-konstrukciójával. A Mercedes-Benz ugyanis nem akart motor feletti fülkeelrendezést, míg a Volkswagen a „csőrös” transzporter elképzelését nem fogadta el. A két cég így először még külön utakat választott.
1975-ben a Volkswagen Berlinben bemutatta az LT-t, s máris letette névjegyét a haszonjárművek e kategóriájában. Szenzációsnak számított a rakfelület és a külső méretek aránya, amely többek között a tekintélyes 2,04 méteres szélességnek volt köszönhető. Ez az LT további erősségének számító menettulajdonságaira is kedvező hatást gyakorolt. Független első felfüggesztésével (az LT 40 modelltől merevtengely), kedvezően kialakított kormányberendezésével és kifejezetten széles nyomtávjával nem csupán kiváló útfekvést, hanem érezhetően magas fokú kényelmet is kínált.
A szélesség azonban hátrányokkal is járt. Röviddel az LT bevezetését követően a közlekedési szabályok ugyanis az építkezési területeken a két métert meghaladó szélességű járművekre előzési tilalmat írtak elő, s egyes utakat egyáltalán nem is vehettek igénybe. A céget azonban még nagyobb feladat elé állította a megfelelő motorkínálat, a hazai választékban ugyanis leginkább farszerelésre készült erőforrások sorakoztak, az ekkoriban bemutatkozó Volkswagen Golf új motorgenerációjának tagjai ugyanakkor egyértelműen gyengék lettek volna e feladatra.
A megfelelő benzinmotort végül az Audi palettáján sikerült megtalálni: az Audi 100 legnagyobb, kétliteres erőforrása alapjaiban e célra is jónak tűnt, így a haszonjárművek specifikus követelményrendszere szerint módosították. Az alsó fordulatszámokon produkált forgatónyomaték növelése érdekében, a fejlesztők a teljesítményt végül 75 lóerőre korlátozták. A megfelelő dízel aggregát keresése során a fejlesztők végül a Perkins angol gyártónál jártak sikerrel. A 2,7 literes négyhengeres azonban csak 48 kW (65 LE) teljesítményt kínált, de egyenetlen járása és érdes hangja sem bizonyult éppen kellemesnek.
A Volkswagen gyorsan reagált, s 1979-ben az időközben rendkívül sikeressé vált Golf dízelmotorja a meglévők mellé két további hengert kapott. Az 1,6 literes négyhengeresből így egy 2,4 literes, 75 lóerős hathengeres született. Ez az erőforrás már kiváló tömegkiegyenlítéssel és kellemes hangon működött, s a Volvo fejlesztőit is meggyőzte, akik ezzel az első hathengeres dízelmotorral szerelt személyautót mutatták be.
1983 elején a Volkswagen jelentősen továbbfejlesztette az LT-sorozatot. A magasabb teljesítmény iránti igényt kezdetben a hathengeres turbófeltöltésű dízel erőforrás 75 kW (102 LE) teljesítménnyel elégítette ki, az Audi-motort pedig egy 66 kW (90 LE) teljesítményű hathengeressel váltották fel. Az ezúttal kissé ferdébb szögben beépített erőforrás a motorsátor laposabb és hátrafelé nyújtottabb kialakítását tette lehetővé.
A teljes egészében új fejlesztésű műszerfallal a belső teret fejlesztették tovább, a kínálat pedig az LT 50 sorozattal, illetve a fülke-alvázak és a platós járművek számára egy hosszú (3650 mm) tengelytávval bővült. Két évvel később 5,6 tonnás össztömegével az LT 55 szélesítette tovább a választékot. Ekkor már a Kombi kivitel is szerepelt hosszú tengelytávval (2950 mm) a kínálatban, és az LT 35 kívánságra szimpla hátsó abroncsozással is rendelhető volt.
Az idők szavára hallgatva ekkor jelent meg elsőként az összkerékhajtás az LT számára. Az LT 40 és az LT 45 esetében egyaránt rendelhető volt, kapcsolható elsőkerék-hajtást és a hátsó tengelyen differenciálzárat tartalmazott. Az összkerékhajtású LT azután többek között különböző sivatagi raliversenyeken is igazolta állóképességét és terepes kvalitásait.
A külső megjelenés az első tíz év során nem változott, csak 1986-ban került sor kisebb frissítésre. A legfeltűnőbb változást a szögletes fényszórók képviselték. 1993 elején a visszafogott külsőt új hűtőrács és a hátsó lámpák alatti műanyagelemek változtatták meg. Mindezt egy átdolgozott, turbófeltöltővel és töltőlevegő-hűtővel szerelt 70 kW (95 LE) teljesítményű dízelmotor egészítette ki.
Az LT különböző lakóautó-átépítései egészen a mai napig megmaradtak, s Gustav Mayer transzporter-fejlesztési vezető és mérnökei gondoltak már akkor az LT szabadidős alkalmazásaira is. Az átépítők mindenekelőtt a szélessége kínálta előnyöket használhatták ki, a zárt változatban a fekhelyeket például akár a menetirányra merőlegesen is el lehetett helyezni. A vezető és az első utasülés közötti motorsátor ellenére a fülke még mindig közvetlen átjárhatóságot kínált hátrafelé. Mindezek olyan előnyös tulajdonságoknak számítottak, amelyeket a Volkswagen már jóval a nyolcvanas évek közepén kibontakozott lakóautó-boom előtt felismert. Tapasztalataik kvintesszenciája végül egy gyári készítésű lakóautó, az LT Florida formájában testesült meg.
Az LT fülkéjét az úgynevezett G-sorozatban, a Volkswagen és az MAN közös projektjében is felhasználták. Ez a középnehéz teherautó (9 tonna megengedett legnagyobb össztömegig) 1979-től 1993-ig készült. Az LT fülkéje további karrierjét Brazíliában érte el, 1995 óta ugyanis a Resende-i üzemben 7 és 45 tonna össztömeg közötti teherautók készülnek.
2000 elején a fülke frissítésen esett át, többek között új műszerfalat kapott. A Volkswagen Titan néven ismert sorozat pedig 2004 óta a Super Truck Race sorozat Europacup mezőnyében is szerepel, s már megjelenésekor megnyerte a bajnokságot. Jó 20 évvel az első LT bemutatását követően 1996-ban elkövetkezett a generációváltás ideje.
A hetvenes évektől eltérően a Mercedes-Benz és a Volkswagen haszonjármű részlege ezúttal egyetértett a közös munkát illetően. A ferdén kialakított első résszel és a „valódi” motorháztetővel az LT végül T4 „kistestvéréhez” hasonlóan szakított a klasszikus „one-box” design formáival, amelyek több mint négy évtizeden át jellemezték a Volkswagen haszonjárműveit. Takarékos TDI-motorjaival, kényelmes beszállási lehetőséggel, illetve a vezető- és utasoldal közötti széles átjárhatósággal egészen napjainkig megfelel a modern követelményeknek.
Az új modell változatai sokféleségét tekintve is felülmúlta elődjét. A zárt áruszállító kettő helyett immár háromféle tengelytávval áll rendelkezésre. A platós, duplafülkés, tető és ajtók nélküli alváz-fülke (Windlauf), zárt és kombi kivitelek különböző tetőkialakításokkal a korábbiakhoz hasonlóan ugyancsak megtalálhatók az LT kínálatában. A korábbi LT motorjainak gazdaságosságát illető örök vitákra három TDI-motor és egy szívódízel a válasz, a teljesítményválaszték 61-től 96 kilowattig (75-től 130 LE) terjed.
2002 januárjában a Volkswagen a teljesítmény terén ismét továbblépett. A 2,8 literes, négyhengeres, turbófeltöltésű dízellel immár igény esetén akár tekintélyes 331 Nm forgatónyomaték és 116 kW (158 LE) teljesítmény is rendelkezésre áll. Az új LT kínálata azonban csupán 4,6 tonna össztömegig tart, amelynek hátterében többek között a német személyautó-jogosítványok 3,5 tonnás határral megállapított, új szabályzása áll. A magasabb hasznos teherbírások így ebben a kategóriában már veszítenek jelentőségükből. Az LT természetesen összkerékhajtású kivitelben is kapható, például az Achleitner cég végez ilyen átépítést, amely folyamatos összkerékhajtást és felezős osztóművet kínál.
Az LT első generációjából összesen 471.221 darab készült, utódjából pedig 2004 végéig mintegy 283.000 példány hagyta el a gyárat.
