Új korszak kezdődött

Talán a 90-es évek végén az első S80-as hozott formai és műszaki értelemben is olyan változásokat a Volvo életében, mint most az XC90-es szabadidő-autó második nemzedéke. Az igazsághoz tartozik, hogy a Volvo nem siette el a modellváltást, az első generáció 12 éves ciklusa alatt a legtöbb vetélytárs gyártó két nemzedéket is nyugdíjazott. Hogy mennyire várták már a kuncsaftok a friss modellt, arra talán még a Volvo sem számított: július végéig világszerte több mint 30 ezer megrendelés érkezett az autóra, míg hazánkban már 260 felett jár a vásárlások száma. A leginkább érdekes azonban az, hogy tavaly ősszel az első 19 darab, First Edition ügyfélautót úgy rendelték meg, hogy a kuncsaftok tudták, csak nyár elején érkeznek az úttörő példányok.

Így kell csinálni: otthonos és modern belső, meggyőző minőség. Fotó: Hilbert Péter

Ha azonban kicsit a kulisszák mögé nézünk, egyáltalán nem véletlen ez az óriási felhajtás a Volvo eddigi legdrágább fejlesztési programjának keretében megvalósult modellje kapcsán. Amellett, hogy formai szempontból teljesen nyilvánvaló az előrelépés (ezek a vonalak köszönnek majd vissza a következő évek új Volvóin), nem mehetünk el szó nélkül a teljesen új platform mellett sem, no meg itt van az okostelefonok mintájára készített középkonzol, a hibrid modell premierje, vagy a csupán négyhengeres erőforrásokból álló motorpaletta. Igen, nem tévedés: az újdonság nemhogy hat- vagy nyolchengeres, de még öthengeres motorokkal sem lesz elérhető, ami első hallásra merésznek tűnik, elvégre a konkurens szabadidő-autóknál öblös motorok sokasága közül választhatunk.

Akár hangulatunk szerint változtathatjuk a műszerfal grafikáját, a kijelző erős napsütésben is könnyedén leolvasható

Ezek után kíváncsian vettem kezembe a D5-ös tesztautó kulcsát (a kulcs bőrbevonata ugyanolyan színt kap, mint az ülések bőrkárpitozása). Természetesen kulcs nélküli az indítás, de nem nyomógombos, hanem egy kapcsolót kell elfordítani, hogy életre keljen az új generációs Drive-E motor. A Volvo Drive-E motorkoncepció lényege, hogy létrehoztak egy 2,0 literes blokkot, amely közös alapja a benzines és dízelmotoroknak, olyannyira, hogy még a furat-löket, a hengerek közötti távolság, a főtengelycsapágyak tartókerete és az olajteknő is pontosan megegyezik. Esetünkben a D5-ös, ikerturbós feltöltésű dízel 225 lóerőt és 470 Nm-t állít csatasorba, ami remekül hangzik, de amikor elindulunk és „hidegen” gyorsítunk, kissé lelombozódunk, mert a négyhengeres kelepelése sehogy sem illik az XC90-es atmoszférájába. Az nem vitás, hogy erő van bőven, a gázpedál lenyomása után némi tétovázás következik, majd nagyot ugrik a testes Volvo, és gyorsan kúszik felfelé a TFT-monitoros műszerfalon a sebességmérő virtuális mutatója. A nyolcfokozatú Aisin automatikus váltó eközben finoman kapcsolgat, de ezzel a nagy literteljesítményű dízellel a működése nem a legharmonikusabb, néha az volt az érzésem, hogy sokat vár egy-egy vissza- vagy felkapcsolással. Ugyanakkor hogy a Volvo nem csak a levegőbe beszélt a Drive-E motorok takarékossága kapcsán, az most teljesen nyilvánvalóvá vált, ugyanis a tesztprogram során 8,4 literes fogyasztást mértünk, ami a 225 lóerő, az automata váltó, az összkerékhajtás, a kéttonnás tömeg, no meg a hatalmas homlokfelület fényében nyer igazán értelmet.

Menet közben elvonja a figyelmet a kívánt hőfok beállítása

Noha az autó több mint egy mázsát fogyott a felmenőhöz képest, azért kanyargós úton érezni a tömegét, ehhez képest viszont meglepő, hogy a légrugós futóművel sem vasalja ki túl jól az úthibákat. Ugyan az XC90-esben is vannak különböző menetprogramok, az ütközéstől ütközésig 3,0-at forduló kormánnyal egyértelmű, hogy az új Volvo nem a sportos vezetés támogatója. Mondjuk ez nem is meglepő, hiszen ez a modell is a félig autonóm vezetésű autók közé sorolható: dugóban araszolva nem csak automatikusan fékez és gyorsít, a kormányzást is helyettünk végzi. A biztonsági színvonalat jelzi, hogy az XC90-es magától fékez, ha a vezető kikanyarodna egy közeledő jármű elé, de említhetjük az útelhagyás-érzékelőt is, amely – ha letérnénk az épített útról – megfeszíti a biztonsági öveket és olyan pozícióba állítja az ülést, ami minimalizálja a gerincsérülés kockázatát. Ha ez még nem lenne elég, az automata fékezési funkciót a sötétség sem befolyásolja, sőt, kiterjed kerékpárosokra és gyalogosokra is.

Négy menetprogramot kínál a Drive Mode rendszer

Lenyűgözött az XC90-essel kapcsolatban, hogy milyen figyelmet fordítottak jelentéktelennek tűnő részletekre. A tolatókamera csipogása is kellemes, az index kattogásának hangja és a kapcsolók működése is minőséget áraszt, vagy itt van a keret nélküli visszapillantó tükör – nem tudom, hogy készített-e valaha bárki is ennél szebb tükröt autóba! Ha már a belsőnél tartunk, meg kell hagyni, hogy nagyon otthonos az utastér, az anyagok és a formák miatt is dicséret illeti a Volvót. A legnagyobb változás persze a Sensus rendszer premierje, mely voltaképpen egy 12,3 colos, álló tabletre emlékeztető érintőképernyős rendszer, innen kezelhetjük az összes vezetéstámogató rendszert, a hifit, a navigációt és sajnos a klimatizálást is. Nem azt mondom, hogy ez a rendszer egy zsákutca, de a hűtés-fűtésnek kellett volna hagyni pár hagyományos gombot, mert menet közben eltereli a figyelmet a hőfok állítgatása a látványos „csúszkán”. Az infravörös mozgásérzékelőkkel felszerelt rendszer egyébként az okostelefonok mintájára kezelhető, ismeri az két ujjal „bevitt” nagyítási-kicsinyítési parancsot is, s mivel az XC90-es is igazi svéd autó, kesztyűben is kezelhető!

Maximális kényelem: 238 000 forintért masszázsfunkciós első ülések kényeztethetnek. 170 cm-es magasságig komfortosak a harmadik sorban lévő ülések (felára 490 000 forint)

Ami a helykínálatot illeti, magától értetődően óriási a tér az újdonságban, melynek tengelytávolsága 12 centit nőtt, a 143 mm-es hossznövekedéssel pedig a karosszéria öt centi híján ötméteres! Szóval igazi óriás az új Volvo, aminek az az eredménye, hogy még a harmadik sorban is el lehet férni, 170- 175 centis magasságig a két leghátsó ülés teljes értékű ülőhelynek tekinthető (van könyöktámasz, pohártartó és szellőzőrostély is). Ami kicsit csalódást keltő, az a második sorban lévő, különálló ülések. Rendben van, hogy egy szabadidő-autóban fontos az egyszerű bővíthetőség, de eléggé kisméretűek ezek a székek, ami azért sem érthető, mert lábhelyből aztán nincs hiány. A vezető- és az anyósülésen más szintű a komfort: ezeket az üléseket akármelyik luxusautó megirigyelhetné.

1,9 m3-ig bővíthető az igényes kárpitozású raktér

A Volvo pontosan tudja, hogy az új modell teljesen más ligába tartozik az elődmodellhez képest, ennek megfelelően az árképzés is öntudatos. A D5-ös AWD 15 370 000 forintos ára azonban semmiképp sem túlzás, figyelembe véve, hogy a BMW X5-ös xDrive25d (2,0 literes, 231 lóerős négyhengeres) 15 568 000 forintot, míg a Mercedes GLE 250d 4Matic 16 466 400 forintot kóstál (2,1 literes, 204 lóerős négyhengeres). Lehet, hogy a motor és váltó területén ez a két vetélytárs előrébb jár, de ahogyan az említett eladási sikerek is mutatják, a Volvo finom részleteit és stílusát a vevők joggal értékelik nagyra.

A légrugó (819 000 Ft) ellenére feszes a futómű, az úthibákat nehezen tolerálja. A hasmagasság így 267 mm-ig emelhető

Tetszett
• minőségi benyomás
• műszaki színvonal
• komfortos első ülések
• tesztfogyasztás

Nem tetszett
• hiányoznak a hagyományos tekerőgombok
• az autó nívójához nem illő motorhang
• tétova sebességváltó

Összegzés
Az XC90-es nem a teljesítményről és a vezetés klasszikus élményéről szól, sokkal inkább a nyugalomról. A váltó és a motor kombinációja nem éri el a kategória legjobbjait, az összeszerelési minőség és az autó szolgáltatásai előtt viszont le a kalappal.

Volvo XC90 D5 AWD
Összlökettérfogat: 1969 cm3
Hengerek/szelepek: S4/16 biturbó-dízel
Max. teljesítmény: 165 kW (225 LE) 4250/perc
Max. forgatónyomaték: 470 Nm 1750-2500/perc
Hossz./szél./mag.: 4950/1923/1776 mm
Tengelytáv: 2984 mm
Nyomtáv elöl/hátul: 1665/1667 mm
Fordulókör: 11,9 m
Saját tömeg/teherbírás: 1966/664 kg
Csomagtér: 721/1886 l
Üzemanyagtank: 71 l
Gyorsulás 0-100 km/h: 7,8 s
Max. sebesség: 220 km/h
Város/országút/vegyes: 6,4/5,5/6,8 l/100 km
Tesztfogyasztás: 8,4 l/100km
CO2-kibocsátás: 152 g/km
A modell alapára: 15 370 000 Ft