Erősen felhős az ég, többfelé várható eső, néhol még havas eső is. A nappali hőmérséklet 1-4 Celsius-fok körül alakulhat – ezzel fogadott reggel a rádió azon a bizonyos pénteken, amelyiken átvehettem a Honda legújabb tesztmotorját, a CBR 600RR C-ABS-t. Kár lenne tagadni, a 2010 milliméter hosszú, 685 mm széles CBR 600RR az én 190 centis testmagasságomhoz már kicsi. Mint afféle hintalovat, úgy veszem lábaim közé, s bizony begörcsölnek a combizmaim, amikor a fix magasságú, alumínium lábtartókra helyezem a csizmámat. Idővel elmúlik a kellemetlen érzés, de a guggoló póz megmarad, a helyzeten csak az javít valamicskét, hogy legalább a kormánymarkolatok pozíciója jó, s a tank sem zavar.
Már az első néhány kilométer után feltűnik, hogy az átalakított kipufogórendszernek és vezérlésnek köszönhetően tényleg sikerült nyomatékosabbá tenni az alacsony fordulatszám-tartományt. A 2009-es verzió (lásd keretes írásunkat) már 3000-es fordulattól szépen húz, anélkül csoroghatunk vele a forgalomban, hogy rángatna. A hatfokozatú sebességváltó rövid bokamozdulatokra jár, bár kicsit keményen kapcsolható. A gombok és kapcsolók elhelyezése megfelel a klasszikus kiosztásnak, a mérnökök nem variáltak semmit. Szép a műszeregység is, de nagyon hiányzik róla a sebességváltó fokozat-visszajelzője. Akármihez is nyúlok, érződik, hogy semmivel nem spórolt a gyártó, az alkatrészek és az összeszerelés minősége a legmagasabb színvonalon áll, ennél precízebben összerakott motorral még nem nagyon találkoztam.
Több karakter egyetlen típusban
Budakeszi, Páty, Zsámbék – a girbegurba országúton az összes kérdésemet feltehetem az új szupersport gépnek. Ahogy egymás után fűzöm az íveket, egyértelművé válik, hogy a 194 kilogrammos CBR igazi kanyarvadász, dönthetősége és ívmenete példaértékű. Nagyon szereti az egyeneseket, kormánya még a meredek villaszög dacára sem ráz be nagyobb tempónál és a kanyarok utáni kigyorsításoknál, ami az elektronikusan szabályozott, sebességfüggő kormánylengés-csillapító számlájára írható. A soros négyhengeres rakéta módjára repít előre. Ahogy barátaimnak meséltem: „alul egy szimpla 600-as teljesítményét nyújtja, 6000-nél azonban rácsapnak a hátamra, 9000-nél pedig úgy fenékbe billentenek, hogy alig bírok a nyeregben maradni”.
Mindeközben elérek az útvonal legrázósabb szakaszához. Kátyú kátyút követ, keresztbordák sora állja utamat, mégsem érzem életveszélyben magam, az állítható húzó-, nyomócsillapítású és rugó-előfeszítésű futómű remekül viseli a “középkori” viszonyokat. Közben ismét rákezd az eső, s kétszer is elmérem a nyálkás úton a féktávot. Szívem a torkomban dobog, de nincs gond, a kombinált ABS pont a magamfajta önjelölt kamikázékat hivatott megvédeni önmaguktól (lásd keretes írásunkat). Még a kanyar kellős közepén is tövig húzhatom a fékkart, a CBR zokszó nélkül tapad az aszfalthoz, nekem csak a felegyenesedési hajlammal kell megküzdenem.
A CBR viselkedése két személlyel gyökeresen megváltozik. Míg a kanyarokban ügyetlenül dülöngél a magas súlypont miatt, az egyenesekben egyfolytában ki akarja emelni az elejét a hátsó ballaszt okán. Az utas spártai ellátásban részesül, nincs szélvédelem, a futómű kőkemény, no és kapaszkodni sincs mibe… A fékrendszer szerencsére két személlyel a nyeregben is brillírozik, adagolhatósága és hatékonysága fenomenális, meg se kottyan neki a plusz fél mázsa. Persze, nem is várhatunk mást, hiszen elöl két 310 milliméteres tárcsa és két négydugattyús, radiálisan rögzített féknyereg áll szolgálatban, s hátulra is jutott egy 220 mm-es diszk. Igazán jó hír tehát, hogy a C-ABS életek százait óvhatja majd, mérföldkő a motorgyártásban, olyasmi, amire joggal lehet büszke a Honda fejlesztőgárdája. Jelentősége mellett szinte eltörpül, hogy a CBR 600RR kitűnő gép. Agresszív megjelenése és komoly teljesítménye ellenére nemcsak a profiknak lehet ideális társa, hanem a komoly erőtartalékra ácsingózó „átlagos” motorosoknak is.
