Egy mezei Focushoz képest az RS olyan, mintha szteroidokon nevelkedett volna. A bombasztikus látvány pedig nem csak üres ígéret
Figyelted azt a csókát, hogy tátotta a száját? Ha jól láttam, még egy legyet is majdnem lenyelt – vigyorog kollégám a jobb első ülésben. Na igen, annyi szent, hogy a Ford Focus RS hatalmas feltűnést kelt, amerre csak jár: az emberek mutogatnak rá, megfordulnak utána, s leplezetlenül bámulják. A legcifrább eset az volt, amikor egy eszelős figura kirohant az út szélére, s heves integetésbe meg óbégatásba kezdett, ahogy a versenyeken az elvakult ralidrukkerek szoktak. A Focus RS persze tényleg úgy néz ki, mintha egyenesen a versenypályáról szalajtották volna. A brutális szélesítések és a masszív küszöbtoldatok, az orrköténybe vágott hatalmas, látványosan tagolt légbeömlő és a motorháztető kopoltyúi (a forró levegőt vezetik el) fenyegető megjelenést kölcsönöznek neki. Itt aztán nincs kecmec, ez a méregzöld gépszörny egyenesen a képébe vágja mindenkinek, hogy tűnj az útból, öcsi, mert lenyomlak, mint a bélyeget! Többnyire menekülnek is előle a másik sávba, amikor feltűnik a visszapillantó tükörben – de azért ezt lehetőleg ne használjuk ki. Hátulról sem éppen unalmas az RS: harcias tetőspoiler, lökhárítóba integrált agresszív diffúzor és oldalanként egy-egy tízcentis kidörgő gondoskodik a műsorról.
Az ST-ből ismerős a műszerfal. A kormány jó fogású, de az átmérője lehetne kisebb, a kék varratok jól hangsúlyozzák a sportosságot
Praktikus, de nem eléggé exkluzív a belső
Ezt a kocsit majd szétveti az erő, s olyan veszélyesnek tűnik, hogy
a gyerekek félve közelítenek hozzá a parkolóban. Azután mégis győz a kíváncsiság, odanyomják orrukat az ablakhoz, és azt lesik, hogy „mennyi van beleírva” – amúgy kettőnyolcvan, ami nem is áll olyan messze a valóságtól. Mondjuk a Recaro kagylóüléseken kívül nem sok izgalmas dolgot fognak látni odabent.
Nem csak látvány: olajhőmérséklet, turbónyomás és olajnyomás
A középkonzol tetején trónoló három kiegészítő műszer (olajnyomás, olajhőmérséklet, turbónyomás), a karbonutánzatú berakások, no meg a sok kályhaezüst dekoráció, az alumínium pedálsor és a sport(os)kormány már ismerős a Focus ST-ből. A különbség csupán annyi, hogy RS-re cserélték a logókat, valamint kék cérnával varrták a kárpitozást, a bőrkormányt, illetve a sebességváltó-szoknyát. Szóval, az utastér korántsem olyan vad és extravagáns, mint a külső. Érdekes továbbá, hogy amíg az ST-hez széria a FordPower nyomógombos indítás, addig ez esetben csak a 250 ezer forintos biztonsági csomag részeként érhető el. A csúcsmodellt illene minden szempontból a csúcsra járatni!
Elméletileg csavarkulccsal állítható a Recarók magassága, de úgy sem lehet elég mélyre engedni őket. A kar meghúzására előrebukik a támla, így hátra kényelmesebb beszállni A Recarók kényszerzubbonyként tartják a testet, de még ezzel együtt is viszonylag kényelmesek, a vezetési pozíció azonban szokatlanul magas. Bár az RS kizárólag háromajtós, négyszemélyes kivitelben készül, sportkocsis viszonylatban így is praktikusnak számít. Nem túl körülményes hátra bemászni, a helykínálat ott is megfelelő, hasznos pakolórekeszekben sincs hiány, a csomagtartó már alaphelyzetben kellően tágas, ha pedig a szükség úgy hozza, a támlák ledöntésével tovább bővíthető.
Szédületes gyorsulás hangorgiával fűszerezve
A 2,5 literes, soros öthengeres turbómotor farkaséhesen lesi a gázpedál rezdüléseit, kezdettől fogva energikusan húz és szélsebesen pörög fel, de igazán csak 2000-es fordulat felett gyújtja be a rakétákat. 305 lóereje és 440 Nm-es nyomatéka négykerekű katapulttá teszi az RS-t: mivel a kilövést rajtprogram segíti, s a százas tempót a második fokozat végére eléri a kocsi, csupán egy hibátlan kapcsoláson múlik az 5,9 másodperces sprintidő. Még innen is eszelősen vágtázik tovább, csak valahol a 230-as tempó környékén hagy alább a lendülete, ám a gyáriak szerint akár 263 km/órával is száguldhat. A gyorsulási élményt pedig több szempontból is szenzációs motorhang festi alá, a soros öthengeres harsányan, de sohasem túl hangosan gurgulázik, így hosszú távon sem fájdul meg a fejünk tőle. Másrészt hagyja érvényre jutni a süvítő, szuszogó és prüszkölő turbót, valamint a kipufogó durrogását is: mindezek összessége frenetikus hangorkánt eredményez.
A teljesítmény 35, míg a forgatónyomaték 38%-kal nőtt a Focus ST-hez képest
Rendben, egyenesben tehát parádézik az RS, de mi a helyzet kanyarokban? Vajon akkor is képes ezt a brutális erőt az első kerekein keresztül átvinni az útra? A válasz egyértelmű igen – legalábbis amíg csontszáraz az aszfalt! Nem azt állítom, hogy sikerült teljesen megszüntetni a hajtási befolyásokat, de a speciális RevoKnuckle első felfüggesztés és a Quaife korlátozott zárású differenciál csodákat tesz. Még a szűk visszafordítókban sem kell az irányításért harcolni, a kocsi nem akarja kitépni a kormányt a vezető kezéből. Persze az állítható szervorásegítést ajánlatos komfort vagy normál állásban használni, a sportprogram igazából a tükörsima versenypályára való. Egyébként a kormányzás közvetlen, elegendő visszajelzést kapunk, úgyhogy precízen rajzolhatjuk az íveket.
Egy vérbeli utcai raliautónak szerintem így kell kinéznie! Ilyen kocsit nem bizonyos életkor felett, hanem alatt vesz az emberfia
Az RS sokáig követi a kijelölt irányt, stabilan fordul és végtelenül semlegesen viselkedik – őszintén szólva közúton ritkán merészkedünk a csúszáshatáráig. Versenypályán már egészen más a helyzet, padlógázra finoman tolja az orrát, terhelésváltásra (hirtelen gázelvétel) viszont a hátulját is hajlandó megriszálni. A menetstabilizáló rendszer kikapcsolható ugyan, de a Ford büszke rá, hogy a tesztelés során a kocsi ugyanolyan gyors volt ESP-vel, mint nélküle. A hatfokozatú sebességváltó karja rövid utakon jár és határozottan megvezetett, a kapcsolási érzet azonban elég hétköznapi egy ilyen telivér sportkocsitól. Ugyanígy a kuplung- és a fékpedál sem tűnik keményebbnek, mint egy mezei Focusban. Ez persze nem azt jelenti, hogy az RS alatt átlagos fékrendszer dolgozna: a 336 mm átmérőjű, szellőztetett első és a 302 mm-es hátsó féktárcsákkal 100 km/órás sebességről 34,8 méteren áll meg az autó, miközben a lassulási erő elérheti az 1,2 g-t. Ugyanakkor éppen ezek miatt egyedül a kemény futómű igényel némi kompromisszumot a mindennapi használatban.
Közvetlen vetélytársainál nagyjából annyival drágább a Focus RS, mint amennyivel olcsóbb a négykerékhajtású utcai raliautóknál, az európai Ford történetének eddigi legerősebb és leggyorsabb modellje 10,1 millió forintba kerül.
