AUTOMOTOR

Néha a körülmények szerencsés összejátszására is szükség van ahhoz, hogy egy tesztautó a legjobb tudásáról adhasson számot. Az X1-es BMW-nek ezúttal nagyon kijött a lépés! Amikor az első nagy havazás a fél ország közlekedését megbénította, a bajorok legújabb és egyben legkisebb szabadidő-autója olyan magabiztosan menetelt, mintha mi sem történt volna. Intelligens xDrive összkerékhajtása (elektronikus szabályozású, lamellás tengelykapcsolóval kiegészített osztómű) a 30:70 arányú alaphelyzetből kiindulva mindig az adott körülményeknek megfelelően szabályozza a tengelyek közötti nyomatékelosztást – extrém esetben akár az is előfordulhat, hogy a teljes vonóerőt az első vagy a hátsó kerekekre küldi.

 

SUV-nak látszik, de sportkombinak érezni
Így azután amíg körülötte szinte az összes többi autós szenvedett a csúszós utakon, addig a BMW vidáman rugaszkodott el a lámpáktól és élénken gyorsított, gond nélkül kaptatott fel a meredek emelkedőkön, s szép simán vette a kanyarokat – nem győzzük azonban hangsúlyozni, hogy ilyen körülmények között létfontosságú a sebesség helyes megválasztása. Persze egy hobbiterepjárótól korántsem szokatlan, hogy esőben, hóban, sárban jól boldogul. Nem is ez teszi felettébb megnyerővé az X1-est, sokkal inkább az, hogy milyen természetes módon és élvezetesen vezethető! Nyoma sincs a SUV-ok (a BMW zsargonjában SAV = Sports Actvity Vehicle) nehézkes természetének, azonnali irányváltásokkal, spontán módon reagál a kormánymozdulatokra, s precízen irányítható az autó. Ha pedig találunk egy elhagyatott parkolót, a DSC menetstabilizáló rendszert kikapcsolva akár látványosan keresztben, kilinccsel előre is forgolódhatunk. Ilyenkor is pontosan követi a vezető utasításait, jól kézben tartható a BMW. Az egész olyan, mintha egy enyhén megemelt sportkombit, s nem egy szabadidő-autót irányítanánk.   

Kompaktnak látszik, de nem szűkös az X1-es

Tulajdonképpen nem is járunk messze az igazságtól, hiszen az X1-es a BMW 3-as sorozat platformjára épül. A remekül eltalált, személyautós arányok is sokat nyomnak a latba: 73 mm-rel rövidebb, de csupán 19 mm-rel keskenyebb a 3-as Touringnál, tehát jó szélesen terpeszt a kocsi. Lényegesebb azonban, hogy felfelé „nem szálltak el” túlságosan a bajorok, bár az X1-es jócskán a kombi fölé magasodik (+127 mm), hajszállal még így is laposabb egy Suzuki SX4-esnél! Ennek megfelelően a súlypont viszonylag alacsonyan maradt, és kanyarokban szerény a karosszéria oldaldőlése. Ugyanakkor a szabadmagasság 194 mm, ami annyit tesz, hogy bátran felkapaszkodik a masszív járdaszigetekre, és a bakhátas földúton sem hasal le. Ahogy a legtöbb tulajdonos, ennél többet én sem várok el egy szabadidő-autótól – az off-road fanatikusok kedvéért az első terepszög 18, a hátsó 22,2 fokos.
Kompakt méreteivel egyébként sűrű városi forgalomban is otthonosan mozog az autó, szűk helyen és parkoláskor viszont a nagy fordulókör nehezíti a manőverezést, a magasra húzott farrész és a vaskos C-oszlop miatt pedig hátrafelé korlátozott a kilátás. Opcióként tolatóradar, vagy –kamera rendelhető. A feláras sportkormány jó fogású, átmérője ideális és a visszajelzésekkel sem spórol, a rásegítés viszont férfias. Normál körülmények között, száraz aszfalton is stabilan fordul az X1-es, a feszes futómű-hangolás miatt azonban hajlamos elpattogni a keresztbordákról, és az úthibákra is érzékenységgel reagál. 
A vezetői környezet egyébként a jól megszokott BMW „sormintát” követi, példás ergonómiával és egyértelmű kezelhetőséggel. Talán a felhasznált anyagok minősége az egyetlen, ami az 1-es sorozatot idézi ebben az autóban. Puha tapintású műanyaggal csak a műszerpulton találkozunk, lejjebb már „költséghatékony” plasztikot használtak a tervezők. A tesztautó opciós bőrkárpitozása és a kontrasztos fekete-bézs színvilág sikeresen eltereli a figyelmet erről, s kellemes hangulatot teremt, de azért kíváncsi lennék, milyen egy alapkivitel...
A helykínálat hozzávetőleg akkora, mint a 3-asban, a langaléta utasok lába hátul már itt is passzentosan fér el, ám a magasabb üléspozíció és a nagyobb belmagasság miatt a szubjektív térérzet az X1-esben kedvezőbb. Meg aztán a második üléssor jobban variálható: a 40/20/40 arányban osztott háttámlák dőlésszöge 31 fokos tartományban állítható, és egyenként ledönthetők. A csomagtartó befogadóképessége így 420 literről előbb 490-re nő, de több lépésben, egészen 1350 literig bővíthető.

Vasgyúró: 7,3 má­sod­perc alatt ugrik százra

A 23d jelzés valójában a 2,0 literes, négyhengeres dízel két turbófeltöltővel izmosított változatát takarja: mivel az egyik kicsi, a másik pedig nagy, a motor szinte késlekedés nélkül válaszol a gázpedálon leadott utasításokra, kezdettől fogva erőteljesen húz és magas fordulaton sem hagy alább a lelkesedése. 204 lóerejével és 400 Nm-es forgatónyomatékával sportkocsikat megszégyenítő módon gyorsítja az autót, és minden helyzetben bőséges erőtartalékokkal rendelkezik. Futáskultúrája viszont szokatlanul nyers a BMW-től, hidegindításkor és intenzívebb gyorsításkor a kelleténél hangosabban kelepel, alapjáraton pedig némi vibráció is bejut az utastérbe. A csúcsdízel egyelőre manuális váltóval nem, kizárólag a hatfokozatú automatával (598 300 Ft) párban elérhető. A szerkezet többnyire eredményesen alkalmazkodik az aktuális vezetési stílushoz, jó ütemben és finoman kapcsolgat – a kormány mögötti billentyűkért szerintem felesleges is kifizetni a felárat. Csalódottak voltunk viszont a fogyasztás miatt, a gyári átlagnál mi több mint 3,0 literrel magasabb értéket mértünk, ez pedig még akkor is sok, ha volt benne némi örömködés.
Az 1-es sorozatnál természetesen drágább, a 3-asnál viszont jutányosabb vétel az X1-es, a 143 lóerős, szimpla hátsókerék-hajtású sDrive18d belépőmodell 9 millió forinttól indul, míg az xDrive23d árcéduláján már 11 150 000 forint szerepel. Az alapfelszereltség korrekt, de nem túl nagyvonalú, s amikor rendesen felextrázzák az autót, bizony elég vastagon fog a ceruza: a tesztelt példány 17 milliónál is többe került…