A Yamaha a MotoGP-ben verhetetlenné vált, eladási mutatói ugrászerűen megnőttek, míg a mérnökök Rossi MotoGP-masinája, az YZR-M1 alapján megalkottak egy forradalmian új motort. A harmadik generációs YZF-R6 egy új korszak első gépe, amelyben először használták fel a MotoGP-ben kifejlesztett motorelektronikát.
Amikor 1999-ben leleplezték az R1 kistestvérét, az R6-ost, a sportmotorok kedvelői egy csapásra ezt a motort akarták megvenni. A Yamaha ugyanazokat a műszaki megoldásokat alkalmazta, mint az egy évvel korábban bemutatott R1-en, így az R6-os a középkategóriás sportgépek etalonjává vált. Az első R6 igazi rakétának számított, amely hihetelenül könnyű volt, nagyon kompaktra sikeredett, fantasztikusan pörgött, s a 600-as sportgépek legerősebbje lett. A mindössze 169 kilós R6 13 ezres fordulaton 114 lóerőre volt képes, azaz végteljesítményben jóval többet tudott, mint a konkurens Honda CBR 600F-je (110 LE), a Kawasaki ZX-6R (107 LE), vagy a Suzuki 110 lovas GSX-R 600-asa. Az R6 tulajdonságai miatt igen kelendő lvolt, míg a supersport-vb-n is szinte egyeduralkodónak számított 1999 és 2001 között. A Yamaha egy egyéni és három gyártói vb-címet vihetett haza három év alatt.
Szükség
2002-től kezdve viszont már nem volt ugyanaz az R6, hiába hozták ki a második verziót 2003-ban. A sportban elmaradtak a sikerek, az eladási mutatók pedig meg sem közelítették az egykori adatokat. Pontosan ezért gondolta úgy a Yamaha, hogy alapvető módosításokra van szükség ahhoz, hogy az R6 ismét a régi fényében pompázhasson. A Yamaha Makoto Shimamotót bízta meg az új R6 tervezésével – a projektvezető mérnök több mint 20 éve van a gyárnál, s a korábbi YZF-sorozatok megalkotásában is közreműködött –, akinek a választása egyértelmű volt. Egy olyan gépet akart tervezni, amely Rossi M1-ét idézi. A fejlesztési terv sikerült, hiszen az új R6-on sok olyan világújdonság található, amely eddig csak a MotoGP-ben volt használatos.
MotoGP
A Yamaha marketing- és reklámfelelőseinek nincs nehéz feladata, amikor a szlogeneken kell gondolkodniuk, hiszen az új R6 annyi különlegességgel dicsekedhet, hogy nagykanállal merhetik a jobbnál jobb reklámszövegeket. Az R6 az első szériamotor, amelyen elektronikusan vezérelt a gázadás, amelynek alapja az új befecskendező rendszer (YCCT). A gázkar egy szenzort mozgat, amely jelet ad az elektronikának és ez nyitja a pillangószelepeket. Az új R6 az első szériamotor, amelyen kétsoros injektorrendszer dolgozik, illetve az első hatszázas gép, amelyen az első és a hátsó rugóstagon is van már gyors és lassú nyomócsillapítás-állítási lehetőség. A soros négyhengeres blokk 16 szelepe krómbevonatú titánból készült, amely technológia szintén a MotoGP-ből származik. Az új R6 könnyebb és merevebb alumínium DeltaBox váz köré épül, amely az M1 úgynevezett Straight Frame vázát mintázza. Jelenleg az új R6 a legerősebb hatszázas sportmotor: az air-box torlónyomásának növelésével 133 lóerőre képes a mindössze 161 kilós R6, azaz literteljesítménye 222 lóerő! Ez majdnem a MotoGP-gépek erejével egyezik meg, Rossi M1-énél viszont még többet is tud az R6, ugyanis 17 500-as maximális fordulatszámával többet forog, mint a Doktor soros négyhengerese.
Versenygének
A technikai megoldások tehát egyértelműen besorolják az új R6-ost. Vérbeli sportmotor, amelyet elsősorban pályahasználatra terveztek. Ezt a főmérnök, Shimamoto úr is megerősíti, mondván: az új R6 azon vásárlók számára készült, akik privát edzésprogramok alkalmával versenypályán köröznek. Shimamotónak pedig nagyon is igaza van, hiszen az R6 képességeit leginkább zárt pályán lehet kihasználni. Ott, ahol nincs határa annak, hogy milyen sebességgel száguldozunk egy olyan motorral, amelyen a fordulatszámmérő 20 ezerig van skálázva. Az R6-ot három dolog predesztinálja a versenypályákra:. hihetetlenül pörgős blokkja, ultrafinom futóműve és üléspozíciója. Az R6 az R1-hez hasonlóan tágas teret ad a vezetőnek, kényelemről azonban nem lehet szó. Még akkor sem, ha a térdeket nem kell extrém módon behajlítani és nem kell kézen állnunk kormányfogás közben. A kényelmet pedig az is rontja, hogy a szélvédőplexi kicsi, így már 140-nél hasalnunk kell a tankon. De a sportmotorok kedvelőit ezek a problémák sosem zavarták, hiszen a menetteljesítményekkel és a menettulajdonságokkal mindenért kárpótol az R6. Első sebességfokozatban akár 130-as tempó fölé is eljuthatunk, de
akkor is elegendő lóerőtartalék és nyomatékmennyiség áll rendelkezésünkre, ha nem húzatjuk fordulatszámtiltásig a motort. Már 6000-es fordulaton elasztikus, tízezernél már tökéletesen érezhetjük az iszonyatos tolást, míg 13 ezres fordulat felett olyan a feeling, mintha sokkal nagyobb motoron ülnénk. Ezt az érzést segíti az elektronikus gázmarkolat is, hiszen sokkal lineárisabb a teljesítményleadás, mint az eddigi 600-asoknál. Nincs akadozás, rángatózás, fordulatszámlyuk, csak egyenletes tolóerő. Mindez azért is jobban élvezhető, mert a hatfokozatú váltót össze sem lehet hasonlítani az eddigi R6-osok sebességváltóival. Felkapcsolásoknál akár el is feljethetjük a kuplungolást, ha már kitapasztaltuk, melyik fokozathoz milyen fordulatszám passzol. A vajpuha és pontos váltó áttételezése többcélú, hiszen gyors, agresszív és rövid, valamint kihúzatós váltásokra is alkalmas. Hogy mekkora a végsebessége az R6-nak, azt nem adja meg a Yamaha, de saját mérésünk szerint ötödik fokozatban 255 km/órás sebességre képes az R6. Az R6 lassítási és kanyarodási képességeiről viszont mindent tudhatunk. Az újdonság a sportmotorépítés hagyományainak megfelelően extra teljesítményű fékrendszert kapott. Elöl két 310 milliméteres tárcsa áll szolgálatban, amelyen négydugattyús, radiálisan elhelyezett féknyereg található. Intenzív igénybevételnél sem puhulnak, azaz egyértelműen érződik, hogy a fékrendszert és a betéteket pályahasználatra fejlesztették, ahogyan a merev futóművet is. Az R6 kanyarsebessége, kanyarstabilitása szintén új korszakot jelöl, igaz, ehhez nagyban hozzájárul a csúszókuplung is, azért viszont kár, hogy nincs a motoron kormánylengés-csillapító. De enélkül is félelmetes sebességekre képes az új R6 kanyarodáskor. Nagy tempóról történő fékezéskor akár három sebességfokozatot is visszakapcsolhatunk, a nyomatékérzékelős csúszókuplungnak köszönhetően nincs pattogás, olyan, mintha kétütemű gépen ülnénk. A motor új súlyelosztásának, merevebb vázának és keményebb futóművének köszönhetően az R6 sokkal kevésbé hajlamos az első kerekére áthelyezni a súlyát. A kanyarokban és a gyorsítások alkalmával is magabiztosabban érezhetjük magunkat, ami szintén egy újításnak tudható be leginkább. A lengővilla forgáspontja két centivel feljebb került, aminek révén merevebb lett a hátsó traktus, azaz nem ül össze annyira a központi rugóstag. Ez azt jelenti, hogy jobban tudjuk irányítani a gépet gyorsításkor, míg az új R6-os a megcsúszásra is kevésbé hajlamos.
