Történetünk egészen 1968-ig nyúlik vissza az időben, ugyanis ekkor született a legendás Opel GT. A mini Corvette-ként is emlegetett járgányt Erhard Schell tervezte (az ő nevéhez fűződik a Calibra is), és 1973-ig összesen 103 464 darab készült belőle – a tengerentúlon nagy népszerűségnek örvendett, közel hetvenezret az Újvilágban adtak el.

Nem kis meglepetésünkre szolgált, hogy a menetpróbán először az ős-GT-vel kezdhettük az ismerkedést. A nálam nyolc évvel idősebb, 90 lóerős járgány vezetése eufórikus pillanatokat, gyermeki örömöt okozott. Mivel pedig ezután rögtön átültünk az új Opel GT-be, szinte kézzelfoghatóvá vált, mekkora fejlődésen ment keresztül az autóipar az elmúlt néhány évtizedben.

Amerikából jöttem

Hogy mi a közös a régiben és az újban? Őszintén szólva nem sok. A mai GT kétüléses, nyitott sportkocsi (roadster), míg a hajdani csak kupéként létezett. Az 1969-es Frankfurti Autószalonon ugyan leleplezték az Aero GT tanulmányautót kiszerelhető targatetővel, a karosszéria nem volt elég merev ahhoz, hogy gyártásba is kerüljön…

Bryan Nesbitt, a GM formaguruja és csapata azért iparkodott, hogy a legendás névhez méltó, hatásvadász formatervvel rukkoljon elő: a kerékívek pengeéles felső domborításai akár az ősmodell szellemét is idézhetik! Ugyanakkor a csomagtérfedél érzéki púpjai, a gépháztetőbe és az ajtók elé vágott álcakopoltyúk, valamint az öblös kipufogócsövek sem hagyják hidegen az emberfiát.

Érdekes ellentét, hogy míg a régi GT Európában készült, s innen exportálták Amerikába, addig az újat ott gyártják (lásd keretes írásunkat), s a tengerentúlról érkezik az Óvilágba. Sajnos ez a pilótafülke anyagminőségén, illetve a helyenként slampos összeszerelésen érződik is. A berendezés egyébként nem túl izgalmas, több praktikus megoldás is az autó javára válna. Italtartó például egyáltalán nincs, a kesztyűtartón kívül az egyetlen használható tárolórekesz a két ülés között található, továbbá ha két hátizsákot begyömöszölünk a csomagtartóba, már nem lehet lehajtani a vászontetőt. Ez utóbbi művelet ráadásul elég körülményes: a központi rögzítőkar kioldása után az ember kiszáll, kinyitja a csomagtérfedelet, behajtogatja a tetőt, majd visszazárja a fedelet.

Lóhalálában

Csapjunk végre a lovak közé! A kétezres, változó szelepvezérlésű, közvetlen benzinbefecskendezéses turbómotor 264 paripát állít csatasorba, 353 Nm-es maximális forgatónyomatéka pedig széles tartományban áll rendelkezésre. Ígéretesnek tűnik! Milyen kár, hogy csak ötfokozatú sebességváltót kapcsoltak hozzá – elég hosszú áttételezéssel –, így a motor nem pörög fel olyan vidáman, mint várnánk. Habár kezdetben sem mondanám vérszegénynek, igazán csak 3000-es fordulat felett érzi magát elemében. Ekkor rendesen meglódul a roadster, papíron 5,7 másodperc alatt ugrik százra, s meg sem áll 229 km/óráig.

A váltókar megvezetése viszonylag pontos, a kormányzás közvetlen, a jó útfogást pedig ideális súlyelosztás, széles nyomtáv és korlátozott zárású hátsó differenciál segíti. A szigorú amerikai sebességkorlátozások miatt – és az igazságszolgáltatás vasszigorától tartva – a futómű képességeit nem volt alkalmam próbára tenni. Véleményem szerint azonban ehhez a teljesítményhez nem elég feszes a hangolása, az úthibákon pedig éreződött, hogy beremeg a kormány, finoman csavarodik a kasztni. Származására utalva a rugózás egészen kellemes: vélhetően inkább a széles országutakon és a tengerparti sétányokon mozog otthonosan a kocsi, semmint a szűk, kanyargós hegyi szerpentinen. 

Hazánkban a nyártól lesz kapható az új Opel GT, s egy dologban biztosan alaposan megizzasztja majd a konkurenciát: 8,4 millió forintért lehet beleülni! A roadster kategóriában pedig senki nem kínál ilyen jutányos áron ekkora teljesítményt.