Három éve két méretosztály határán egyensúlyozó, komfortos utazóautóként prezentálta a gyár a C5-öst, amely a Xantiát és az XM-et egyszerre leváltva igyekezett helytállni a közép- és a felső-középkategóriában. E megterhelő páros szereposztásnak a C6 megjelenésével hamarosan vége szakad, ám ahelyett, hogy a lehetőséget kihasználva a középkategóriában erősítene a Citroën, most még messzebb merészkedik óriásországba.
Sarokcsiszoló
Fél arasz nem kevés, az új C5 mégsem tűnik terebélyesebbnek elődjénél. Nem csoda, hiszen ez a majd’ 13 centiméternyi plusz éppen a harmonikusabb összhatás kedvéért került a karosszériára. A dolog működik is: az autó mellett végérvényesen idejétmúltnak hat az óvatos eleganciájú első generáció. A szépség viszonylagos, de az új fazon sokkal inkább megfelel a kor vélt ízlésvilágának és a küszöbön álló C4 által meghatározott márkaarculatnak. A nyújtást persze a jobb ütközésvédelem is indokolta,
de erről egyelőre nem nyilatkozik a gyár, megvárják az Euro NCAP hivatalos verdiktjét. A térkínálatot ellenben – a változatlan tengelytáv miatt – jottányit sem befolyásolják a toldások, egyedül a lépcsős hátú verzió csomagtere lett egy árnyalattal tágasabb. A szélsőségesen komfortos utastérben is mindössze a műszerfal módosult. A
változatlan elrendezésű órák határozottabb rajzolata nem nehezíti meg leolvasásukat, a gazdagon kigombozott középkonzol zsúfolt, de kiismerhető.
Testkontroll
A vezető körüli változások azonban jócskán túlmutatnak a látványon. A hangzatos újdonságok közül jól vizsgázott a sebességkorlátozó automatika, valamint a világelső sávelhagyás-figyelmeztető rendszer. Az előbbi, a prémiumautókon kívül mifelénk eddig jobbára nem alkalmazott funkció a betáplált tempó elérésekor leheletfinoman szabályozza le a motort. Vészhelyzetben természetesen felülbírálhatjuk a parancsot, a gázpedált padlógázhelyzetén is túltaposva egy elektronikus kapcsoló oldja fel a tiltást – a mozdulatot szokni kell. A C4-en bemutatott sávtartó rendszer elöl elhelyezett optikai érzékelőkkel
kémleli a szürke aszfaltot. Ha 80 km/óra felett indexelés nélkül keresztezünk bármilyen világos felületet – például a felezővonalat vagy az útszegélyt jelző sávot –, arra az ülés megfelelő oldali megrezegtetésével figyelmezteti a vezetőt. Logikáját remekül programozták: egy szabályosan megkezdett előzésből például irányjelzés nélkül is „büntetlenül” visszatérhetünk sávunkba, ugyanakkor a zebrák hosszanti csíkjai nem indítanak téves riasztást.
Túl sok a jóból
Bár csak két új motor jelent meg a C5 választékában – a korábbi kétliteres benzinmotor helyét egy változó szelepvezérlésű egység vette át, míg a belépő dízel szerepét egy részecskeszűrővel felszerelt, munkaütemenként akár hatszor befecskendező 1,6-osra osztották –, a kínálat alapvetően átalakult. Az új generációs injektorrendszerrel megizmosított, kétliteres dízel teljesítménye ugyanis hajszál híján megegyezik a korábbi 2,2 HDi képességével, ám utóbbi is a kínálatban marad. E torlódásnak egyszerű oka van: a kisebbik „nagy” dízelhez ugyanis egyelőre csak hatfokozatú manuális váltó csatlakoztatható, ezért egyelőre életben tartják az erősítő- és tisztítókúrára váró másik motort is,
kissé elavult, négyfokozatú nyomatékváltójával együtt. A menetpróba flottájában a franciaországi eladásokhoz igazodva a dízelek domináltak, így legalább még jobban érvényesült az átdolgozott hangszigetelés hatása. A futómű szinte teljesen nesztelen, számottevő motorhangról pedig csak a vártnál meggyőzőbb dinamikát nyújtó 1,6 HDi-nél számolhatunk be. A továbbfejlesztett menetstabilizáló elektronika és a változtatás nélkül megőrzött légrugózás kellő stabilitást kölcsönöz a méretéhez képest agilis járműnek, így még kanyargós úton sem
istenkísértés kihasználni az új kétliteres lehengerlő nyomatékát. A megújult C5 október végén várható Magyarországra. Az induló ár nem egészen kétszázezer forinttal emelkedik, ám ezt a gazdagabb alapfelszereltség önmagában is kompenzálja, a dízelmotorok, valamint a csúcsmodell esetében pedig kicsit még olcsóbb is lesz a minden szempontból komolyabbá vált autó.
