Igazából sok minden szól egy pick-up ellen. Nehéz vele parkolni, ki van tiltva mindenhonnan, ahol elhelyezték a „teherautóval behajtani tilos” táblát, gyorsulását stopper helyett jobb naptárral mérni, csúcssebességben sem leszünk bajnokok, no meg nem minden élethelyzetben eszményi megoldás a plató. De hol kapunk ötmillió nettóért ügyes terepjárót, háromtonnás utánfutóhoz megfelelő vontatót, szinte elnyűhetetlen szerkezetet? Hol kapunk ennyiért olyan autót, amellyel buli az élet? Persze, csak beszélek, nem próbáltunk ki mindent. Például vonóhorog híján kihagytuk a vontatást, s nem próbáltuk ki, hogy csakugyan 70 centi-e a gázlómélység, mert mi történik, ha… Így is szereztünk tapasztalatokat, íme!
Pakoljunk be!
Autónk a háromféle kivitel közül a négyajtós, ötüléses válfajt képviselte. Nadrágunkkal tisztára töröljük az oldalfellépő szegélyét (kiszálláskor dettó) és már benn is vagyunk. Elöl kényelmes, kicsit „sportkocsis” a testhelyzet az alacsony ülésen. A volánnak csak a magassága állítható, de jól be tudtam fészkelni. A második sorban elférek „magam mögött”, még ha meglehetősen felhúzott térdekkel is – hosszú távon nem igazán kényelmes a magas embernek. Holmink kesztyűtartóba, középső kartámaszba és ajtózsebekbe fér, a hátsó ülés előrehajtható támlája mögötti keskeny rés az autó tartozékait rejti.
Platóroló
Nincs jobb egy pick-upnál, ha szénabálát vagy jetskit szállítunk, de ha úti poggyászt… Keménytetőt szoktak felszerelni hátra, a mi példányunkon viszont rolós tető volt. Lezárt állapotban biztosítja a fém platóvégfalat is, kinyitva előreszalad, hogy szinte helyigény nélkül eltűnjön, és kényelmesen, hevederrel lehet visszahúzni. Sok mindent lehet berakni alája, védve az időjárástól és a fürkész tekintetektől, kivitele erősnek, strapabírónak, minősége rendesnek tűnik. 380-480 ezer forintért lehet megrendelni a márkakereskedőknél – jó alternatíva, mert egyetlen mozdulatra eltűnik, hogy jó magasra megpúpozhassuk a járművet. A teherbíráson nem múlik semmi, a BT-50-es elvisz egy tonnát.
Két világ között
Egy pick-up is zömmel aszfalton jár, de többször kerül nehéz útviszonyok közé, mint a „szabadidő-terepjárók”, így mindkét műfajban kapott feladatot. Jó úton élvezet menni vele, finomabban rugózik és stabilabban viselkedik, mint az ilyen jellegű járművek általában, kanyarban eléggé nagy sebességig meg tud kapaszkodni, utána pedig kontrollálhatóan kezd sodródni. Persze, érezhető azért, hogy teherautóval van dolgunk, de ennek a műfajnak is megvan a szépsége!
Terepen nagy előny, hogy elektronika helyett vasra, pontosabban acélra bízták a dolgokat. Jó masszív karral kapcsolható fix 4×4 és felező, automatikus első szabadonfutó-zár, agyoncsaphatatlan futómű – ez kell ide! Autónk aszfaltos gumiabroncsokkal is tudott néhány mutatványt, felkapaszkodott a meredeken, nem billegett az oldalrézsűn, jól tűrte a keresztben befeszítős helyzeteket. Élesebb körülmények között is rábíznám magam.
Zummogó
Sokat tett a Mazda az autó komfortjáért, személyautós hatásáért. Ami az utóbbit illeti, a vezetőhely és a középkonzol kialakítása csakugyan tetszetős, nem égünk a kocsival az ismerősök előtt. A hangkörnyezet természetesen nem olyan finom, mint mondjuk egy Mazda6-osban, de a motor mormogásából, a nagy tappancsok gördüléséből és a mérsékelten áramvonalas jármű szélzajából összeálló egyveleg sem nem túl erős, sem nem kellemetlen árnyalatú, inkább barátságos zummogásnak mondanám, ami végül is megfelel a Mazda Zoom-Zoom hangulatának.
