Az uniformizációnak számtalan előnye van, egy drága hajtáslánc például akkor is bevethető két típusban, ha azok teljesen eltérő felépítésűek. A 2014-ben bemutatott IS hosszmotort és hátsókerékhajtást, a szintén négyéves NX keresztmotort és első-vagy összkerékhajtást tud felmutatni. Előbbi egy klasszikus sportlimuzin, utóbbi a Toyota RAV4-es prémiumtestvére. A két autó közös pontja a 300h fantázianevű benzin-elektromos hibrid rendszer, amely ugyan a két karosszériában eltérő konfigurációban működik, a páros mégis egymás méltó riválisa és két szemléletmód megtestesítője.
Bár sokáig a BMW 3-as sorozat babérjaira törő IS-től volt hangos a sajtó, mára a terepjárós felépítés lett keresettebb, elég csak körülnézni az utakon. Nem csoda, hogy a japánok is SUV-okban gondolkodnak, pedig ezek a divatcikkek biztosan próbára teszik a racionális énjüket.
Miközben a klasszikus értékekre építő IS hátsó kerekeit összesen 223 lóerő hajtja (181+143), addig az NX-ben a 2,5-ös benzines csak 155 lóerős, és a két villanymotorral (143+68 LE) együtt is pusztán 197 lóerőt juttat a négy hajtott kerékre. A vezetési élményt keresőknek egy 1695 kilogramm tömegű, a tekintélyt parancsoló külsőt választóknak viszont egy 1860 kilót nyomó karosszériával kell számolniuk, de elég, ha az IS atletikusságát az NX testességéhez hasonlítjuk. Bár a nagyobb helykínálat jogos érv lehet, a tesztalanyok között csak a praktikum jelent látványos különbséget.
A két autó utastere egyformán passzentos, a márkára jellemzően éppen egy fél számmal kisebbek annál, ami magasabbak számára is kényelmessé tenné bennük az utazást. Átlagos alkatúak persze elférnek, az eltalált üléshelyzetnek és a kifejezetten kényelmes üléseknek hála egészen komfortosan elhelyezkedhetnek mindkét tesztautóban. Egyszerű lenne a problémát a tipikus japán testalkatra fogni, de ne feledjük, hogy a Lexus első számú piaca az USA! Elismerem, a már említett 3-as BMW is a kisebb középkategóriások közé tartozik, ez a sportos viselkedés javára válik az IS-ben is. Bár a kormányzás kissé élettelen, valódi élményfaktort jelent vele a közlekedés, ebben a biztos tapadás ellenére határozottan érezhető hátsókerekes viselkedés is nagy szerepet játszik. A frissítéskor átírt váltóvezérlés jó hatással volt a gázreakciókra, és a sokat kifogásolt motorbőgést is észrevehetően mérsékelte. A gurulással, fékezéssel gyorsan visszatölthető akkucsomagnak köszönhetően mindig lendületes az elindulás, ereje elegendő és jól kézben tartható, de teljesítményének határai is markánsan kivehetők. Egyértelműen a hétköznapi, magabiztosságot adó dinamizmusról és nem a vadulásról szól az IS. Csendes utastere, békés atmoszférája szinte már a Volvókban tapasztalható lelki nyugalmat árasztja.
Ugyanez a hangulat uralkodik az NX-ben is, az anyaghasználat is csaknem megegyező. Az SUV előnye a kényelmesebb ki- és beszállás, a forgalomra rálátást adó, magasabb üléspozíció és a tudat, hogy „több autót” kapunk a pénzünkért. Az itt-ott megtalálható olcsóbb anyagok ellenére a márkára jellemző általános minőségérzet itt még jobban érvényesül, a tankszerű karosszéria azonban a menetteljesítmények tekintetében megbosszulja magát. Bármilyen jó az irányíthatósága, futóműve éppen annyival feszesebb és kevésbé toleráns az úthibákkal, keresztbordákkal szemben, hogy az már a komfortszint rovására megy, hegyi szerpentinen pedig egyenesen kellemetlenül érzi magát. Még Sport üzemmódban is csak küzd a testes karosszéria lendületbe hozásával. Országúton, autópályán kisimul a működése, hiszen van lökettérfogata a tempós haladáshoz, ülésbe lapító gyorsításra mégsem számíthatunk, nagy tömege pedig a nagyszerűen működő hibrid hajtás dolgát is nehezíti a spórolásban. Városi etapokon elemében van, gyakran és viszonylag sokáig haladhatunk vele villanyautóként. A szolid méretek a parkolást is támogatják, az előre és hátra látó, sőt, 360 fokos képet is adó kamerákkal szinte élvezetes a manőverezés. A keresztirányú forgalomra is figyelmeztet, a nagylátószögű tolatókamerával a hátunk mögötti utca is belátható, amire tükrökkel esély sem lenne. Mindkét autó infotainment rendszere és menügrafikája kissé idejétmúlt, akár az IS joystickos vagy az NX újabb, már érintős kezelőfelülete.
Lemaradásuk a német prémiumriválisok mögött az árcédulájukon is látszik, ennyire kiforrott hibrid rendszert azonban csak a japánok kínálnak, a két típus közötti 1 580 000 Ft-os árkülönbség pedig jelképesnek számít, így csak az ízlés vagy a korszellem dönt.
Tetszett
• minőségérzet
• technológia
• vezethetőség (IS)
Nem tetszett
• idejétmúlt infotainment rendszer
• súly/lóerő arány (NX)
Összegzés
Nem csak egymástól, a piaci ellenfeleiktől is eltérő karakterű a Lexus két középkategóriása, mégis hasonló technikájú és atmoszférájú autót vihet haza, aki nem kér a németekből, de prémium sportlimuzinban vagy SUV-ban gondolkodik. Mindkettő mellett szólnak észérvek, az IS megvásárlása kevesebb kompromisszummal, az NX nagyobb presztízzsel jár.
