Szóval ismeretlenül is ismerős a konszerntestvér, a Kia Cee’d ikermodellje. A hátulnézet az ablak és a lökhárító között konkáv szögben meghajlított ötödik ajtóval megdöbbentően emlékeztet az 1-es BMW-re, de még a jobb oldalt elhelyezett i30-as felirat is mintha a 130i-re rímelne. A fart tovább cincálva a hátsó lámpa oldalról a Fiat Puntó II-ét idézi, míg oldalnézetből a Mazda3-as arányai sejlenek fel. A hűtőrács is a japán gyártóéra emlékeztet, igaz egy korábbi, 323-asokkal és 626-osokkal fémjelzett korszakból. A fényszórók mostanában, egy-két kivételt leszámítva, mintha ugyanattól a beszállítótól érkeznének mindenkihez, nem túl nehéz erre nagyon emlékeztető világítótesteket találni. Ugyanakkor az autó arányai rendben vannak, és aki nem bubus, csak autót szeretne venni, úgysem fogja észrevenni a hasonlóságokat, vagy ha észre is veszi, valószínűleg nem fogják zavarni. Végül is még mindig jobb így, mint előállni egy teljesen eszement, illogikus formatervvel, ahogy az időnként kipattan a koreai gyártók ötlettárából.
Tétre, helyre
Mindenesetre az autó nevében nem erre vonatkozik az i-betű, sokkal inkább innovációt, intelligenciát és inspirációt takar, és ez megmutatkozik a felszereltségben is, hiszen semmivel sem marad el a már bevezetett alsó-középkategóriás autóktól. Az utastér anyagai ugyan nem a legjobbak, a műszerfalra és ajtókra juttatott raszteres műanyagtól három másodperc után zsezsegni kezdett a szemem, de hát nem muszáj azt nézni. A vezetőülés magasan van, ez még megbocsátható, az ülőlap rövidsége már jóval zavaróbb. Nem csak én, a 177 centis óriás, de kb. 5-6 centivel alacsonyabb útitársam se találta a kényelmes helyzetet, pedig hely lenne rá bőven. 2650 mm-en (ennyi a tengelytáv) azért elférne két rendes méretű első ülés…
Örömteli, hogy már összecsukható, rugós kulcsot adnak, és minden európai modellbe szerelnek menetstabilizálót, ami segíthet abban, hogy a hat légzsákot ne kelljen előcsalogatni. Bár az utastér nem túl szép, nagyon jó a felszereltsége. A kesztyűtartó hűthető, az ajtózsebet félliteres palackra optimalizálták, de 7,5 deciset még belefér. Aprópénz, cetlik, tollak elhelyezéséhez jól jön a középkonzol tetején levő fedeles rekesz, de a legnagyobb meglepetés a könyöklő alatt éri az embert: USB- és AUX-csatlakozó várja a különféle hanglejátszó készülékeket. Van két-két pohártartó elöl és hátul, szemüvegtartó a plafonon, két 12 voltos csatlakozó, kormányról vezérelhető a rádió és a tempomat, sőt még napfénytető is rendelhető.
A csomagtér 340 litere nem túl sok, de a nem teljesen síkba dőlő egyharmad-kétharmad arányban osztott háttámla leborításával 1250 literig is el lehet menni. A kezelőszervek és a gombok nagy része továbbra is a japánok által már nem használt készletekből érkezik, így legalább minden könnyen felismerhető. Az i30-assal kacérkodóknak azt tanácsolom, hogy vásárlás előtt jól böngésszék át a felszereltségi listát és az opciókat, mert ültünk olyan autóban is, amiben a kormány csak fel-le mozgott, de találkoztunk olyannal is, amiben elöl-hátul automaták voltak az elektromos ablakok.
Bőségszaru
Négyféle kivitel lesz, már az alap Classichoz is jár CD-s audiorendszer MP3-kompatibilitással, s az említett csatlakozókkal, a második szinten álló Comforthoz pedig már fűtött, színre fújt tükröket, kulcsnélküli nyitást, aktív fejtámlákat és ködlámpát is adnak. Az 1,6-os 122 lovas benzinmotortól kezdve elérhető sportos Style kivitelhez keményebb futómű, félig bőrrel borított ülések, 16 colos felnik, keréknyomás ellenőrző és manuális légkondi jár, míg a tápláléklánc tetején trónoló Premiumban automata a klíma, magától működik a fényszóró és az ablaktörlő, van tempomat és parkolóradar is.
A motorválaszték hat tagú (részletek a táblázatban), ebből mi most kettőt próbálhattunk ki, amelyeket igyekeztünk az átlagos magyar vásárló fejével kiválasztani. Az 1,4-es benzinest és az 1,6-os dízel erősebb változatát hajtottuk. Csalódnunk sem kellett, meglepetések sem értek. Az 1,4-es teljesítménye 109 lóerő, ezen pár éve még akár hüledeztünk volna, viszont rendkívül nyomatékszegény. A 137 Nm pont arra elég, hogy megmozdítsa az 1200 kg+utasok tömegű autót, de vehemensen gyorsulni nem igazán képes. Ötfokozatú kézi váltóval kaptuk, ami – akárcsak a motorerő – városban elegendő lenne, de autópályán rendkívül felerősödik a motor hangja, ilyenkor az ember szívesen húzna egy kímélő hatodikat. Viselkedése 140-150 km/óráig teljesen biztonságos, efelett már kicsit kezd kóvályogni. Elég pontos a kormányzás, a futómű egyértelműen inkább kényelmes, mint feszes. Az 1,6-os dízelben 115 ló és 255 Nm rejlett, ezzel még egy-egy húzós előzés is belefér, és úgy tűnt, nem nagyon fogyasztja az üzemanyagot, legalábbis a 170 km-es tesztút után még nem esett valami sokat a mutató. A hangja sem veszélyes, viszonylag korán ébred, és ebből nem hiányzott annyira a hatodik fokozat.
Az i30-as összességében korrekt autó, amelyet várhatóan pajtása, a Cee’d köré áraznak, bár a sajtótájékoztatón nem győzték hangsúlyozni, hogy a két cég egyedi ár- és értékesítési stratégia alapján dolgozik. Jó első benyomásokat szereztünk, de ezek tipikusan azok az autók, amelyeket csak a hosszabb távú együttlét alapján lehet igazán megismerni.
