A szabadidő-autókat ritkán szokás sportosan vezetni, ezért a Kia Sportage/Hyundai Tucson testvérpáros kétezres, változó szelepvezérlésű alapmotorja nem is tűnik kimondottan vérszegénynek. A 142 lóerős teljesítmény és a 184 Nm-es forgatónyomaték ahhoz legalábbis éppen elegendő, hogy különösebb felhajtás nélkül cipelje a másfél tonnás tömeget. A lámpától lámpáig tartó „gyorsulási versenyeken” csupán elvétve lesz sikerélményünk, de feltartani sem
fogjuk a forgalmat, erőlködés nélkül felvehetjük a ritmust. Igaz, a motor kissé komótosan pörög fel, de magas fordulaton megjön az életkedve, ráadásul tempósabb kanyarokban sem bizonytalankodik az autó, enyhe alulkormányozottsággal fordul és a karosszériadőlés sem ijesztő. Kimondottan jól sikerült a futómű hangolása: az önhordó karosszériának és a független kerékfelfüggesztéseknek betudhatóan a csapnivaló hazai aszfalton is boldogul, egészen komfortos a Sportage. Szerencsére a motorzaj hosszan pörgetve és autópálya-tempónál egyaránt visszafogott marad, s a rezgések sem zavarják a
komfortérzetet. A tekintélyes önsúly és az összkerékhajtás persze alaposan megnöveli a fogyasztást, tesztünk során átlagosan 10,7 litert gurított le a torkán a Kia. Az ötfokozatú sebességváltó karja hosszú utakon jár, a megvezetése lehetne határozottabb, míg az ultraérzékeny gázpedállal ellentétben a kuplung és a fékpedál túlzottan puha – utóbbinál a nyomáspont nehezen kitapintható, és a határozott lassuláshoz becsülettel taposni kell.
Feladatkör
Jóllehet, a tulajdonosok többsége el sem hagyja majd a kiépített utat, mi azért lelkiismeretünk megnyugtatása érdekében enyhe terepen is kipróbáltuk a Kiát – hátha alkalomadtán elviszik a családot egy piknikezésre. A Bükk erdei csapásain meglepő magabiztossággal mozgott az autó, a kőzúzalékos, avagy a felázott földúton remekül vette az akadályokat. Amikor kissé szorult helyzetbe kerültünk, elegendő volt a „4WD Lock” gombbal rögzíteni a hajtóerő 50/50 százalékos tengelyek közötti elosztását – ez egyébként 30 km/órás sebességig menet közben is kapcsolható. Alaphelyzetben az első kerekek hajtottak, s az elektronika csak ezek kipörgése esetén juttat a forgatónyomatékból hátulra. A 195 milliméteres szabadmagasság, valamint a 28,8 fokos első és 28,9 fokos hátsó terepszög lehetővé teszi közepes bakhátak, valamint kisebb kövek
és farönkök „leküzdését”. Erőteljes emelkedőnek ajánlatosabb lendületből nekivágni, mert az első sebességi fokozat személyautósan hosszú. Azért tengelyig érő sárba ne gázoljunk a kocsival, s kőkemény terepen se próbálkozzunk, mert az nem bátorságnak, hanem botorságnak számít. A Sportage nem vérbeli terepjáró, hanem divatos szabadidő-autó, kezeljük képességeinek megfelelően!
Árkülönbözet
A Sportage designja nem igazán divatos, inkább a terepjárók robusztusságát sugallja. Az utastér is meglehetősen tárgyilagos (a középkonzol alumíniumutánzatú betéte csak az EX specifikációhoz jár), érzelmeket legfeljebb a finoman működő kapcsolók és kezelőszervek, a már alaphelyzetben is méretes és könnyedén bővíthető csomagtartó válthat ki. Ugyanakkor nekem a váltókar jobban kézre esett volna, ha kicsivel előrébb kerül, a középső könyöklő pedig túlzottan mélyen van, így nem is használható.
A Kia Sportage árával csupán a Land Rover Freelander és a vértestvér Hyundai Tucson szállhat versenybe, míg japán vetélytársai rendre drágábbak nála. Amennyiben megelégszünk az elsőkerék-hajtású változattal, úgy LX felszereltség esetén 5,5 millió forintért vihetjük haza a telekjárót, míg 4×4-es kivitelben ugyanez félmillióval kerül többe. Biztonsági és kényelmi szempontból már ezt is megfelelően ellátták,
hiszen alapáron hat légzsák, blokkolásgátló és elektronikus fékerőelosztó, központi zár, elektromos ablakemelő és tükrök, valamint manuális légkondicionáló jár hozzá.
