Hogy mitől supermoto egy supermoto, azt ma már nehéz megmondani. A kezdetekben filigrán építésmód (krosszos, endurós sziluett, kisméretű kerék nagy féktárcsával) és átlagon felüli teljesítmény jellemezte e gépeket, no meg az, hogy aszfalton és könnyű terepen egyaránt jól érezték magukat. Napjainkban egészen más a helyzet. A keresztben csúszkálós osztályba éppúgy beletartozik a 110 kilogrammos, 67 lóerős Husaberg FS 650C, mint a 166 kg-os, 38 lovas Honda FMX 650. Vonásaik hasonlóak ugyan, de gyakorlati szempontból közük sincs egymáshoz. E kettősségre tesz rá egy lapáttal a tavalyi Milánói Motorkiállításon bemutatott Ducati 1100 Hypermotard.

Csábító

Ahogy az lenni szokott, a Ducati szakemberei most is egyedülállót alkottak. A szemérmetlenül csupasz, térhálós csővázra épülő tűzvörös Hypermotard nemes egyszerűséggel szexi, s ez garantált sikert jelent a világ minden táján. Vaskos első sárvédője, pajzs alakú lámpája, valamint ülés alatt elvezetett kipufogói csak úgy vonzzák a tekinteteket, s a bűvölet bizony mindkét nemre hatással van. Ráadásul a meztelen szerkezet olyan műszaki megoldásokat tesz a kirakatba, mint a 90 fokos hengerszögű, léghűtéses L2-es Desmodromic erőforrás (a Ducati nem V, hanem L2-esként aposztrofálja blokkjait), a kovácsolt Marchesini alumíniumfelnik vagy az egykaros hátsó lengővilla. Teljes K.O!

A 84 centiméter magasra helyezett nyereg széles és puha, s azon ülőalkalmatosságok közé tartozik, amelyeken az utasnak sem kell nyavalyognia. Látszik és érződik, hogy sokat dolgoztak rajta az illetékesek, s valószínűleg egy másik épületben tevékenykedtek, mint a tank kialakításáért felelős részleg. Az üzemanyagtartály felső része ugyanis minden erősebb fékezésnél nagyot üt a pilóta talán legérzékenyebb szervére. Ettől függetlenül a testtartás abszolút ideális, hosszú távon sem fárasztó, s a kanyarokban nem kell kirakni a lábunkat, elég térddel döntögetni.

Mestermű

Amikor először meghallottam a 1078 cm3-es L2-es hangját, nem hittem a fülemnek! A Multistradából származó 95 lóerős blokk és a hozzá kapcsolódó kipufogó olyan varázslatos hangorkánt produkál, amilyenre egy “szimpla” V2-es talán soha nem lesz képes. Alacsony fordulaton és a középtartományban csak halkan duruzsol, pörgetve azonban egyre agresszívebben ordítja a világba, hogy ő a motorépítés csúcsa! Viselkedése pont olyan, mint a baritonja. Óvatos tempónál barátságos, a hirtelen gázadásokat sem torolja meg, s akár a lépésben haladó városi forgalomban is zökkenőmentesen közlekedhetünk vele. A bűvös 7000-es percenkénti fordulatszám fölött viszont elszabadul a pokol, és pilóta legyen a talpán, aki képes kiaknázni a hengerenként két gyújtógyertyával operáló egység irgalmatlan erejét. Egy szempillantás alatt elérjük az autópályán megengedett maximális tempót, s a 200 km/óra feletti végsebesség is könnyedén megközelíthető, feltéve, hogy karjaink bírják a menetszél elleni küzdelmet.

Meglepő módon a meredek villaszög nem szab határt a száguldásnak, mi több, a szlalomozásra és hirtelen irányváltásokra termett, 1455 milliméteres tengelytávú Hypermotard kormánya még 180 km/óránál is stabilan áll, holott kormány-lengéscsillapító nincs. Az első, 50 milliméteres csőátmérőjű Marzocchi villa és a hátra szerelt Öhlins központi rugóstag húzó- és nyomócsillapítása, valamint rugóelőfeszítése rendkívül pontosan belőhető, így nemcsak a pesti kátyúk elleni küzdelemben jeleskedhetünk, hanem a pályaversenyeken is. Legalább ennyire magas színvonalon áll a Brembóval közösen fejlesztett fékrendszer. Két 305 milliméteres, úszóágyazású tárcsa és négydugattyús nyergek elöl, továbbá egy 245 mm-es tárcsa és kétdugattyús munkahenger hátul – szólnak a száraz tények, azt azonban aligha lehet szavakba önteni, hogy ezen alkatrészek együttese miként zabolázza a 177 kilogrammos Ducatit. Az adagolhatóság és a hatásfok egyszerűen lenyűgöző, nekem pedig nem sikerült addig nyüstölnöm a gépet, hogy néminemű hatásfokcsökkenés érezhető lett volna.

Drágaságom

Nem egyszerű dolog közel négymilliót leszurkolni egy motorért, de a Hypermotard esetében biztosan megéri, hiszen amellett, hogy versenyzésre is alkalmas, munkába vagy nyaralni is elmehetünk vele. Amennyiben nincs ennyi pénzünk motorvásárlásra, 3 407 350 forintért hazavihetjük a típus alapverzióját, ami ugyan nélkülözi többek között a karbon alkatrészeket, a speciális felniket és az egy tömbből mart féktárcsákat, de éppen úgy maga mögé utasítja a kategória résztvevőit, mint testvére.