Utazás a múltba? Nos, igen, kurblis ablakemelőhöz a Lada-korszakban volt utoljára szerencsém, az indexkar végén figyelő kürtgomb felett jócskán eljártak az évek, klíma nélküli kocsit nem is emlékszem, mikor próbáltam utoljára. Utazás a jövőbe? Az is! Hiszen aki azért szánja rá magát autóvásárlásra, mert végképp kidőlt alóla az öreg Lada, korszaknyit lép előre, a blokkolásgátló, a fejlett passzív biztonság és a kulturált működés világába. Aki Suzukiból ül át, döbbenten tapasztalhatja, hogy többször akkora a férőhely, gyakorlatilag ugyanakkora árért. Egy terepjáró gondolatával kacérkodók rájönnek, hogy ez is bemegy az ártéri horgászhelyre – csakhogy nem kell drágán megvenni hozzá egy csomó felesleges műszaki cuccot. Életművészek pedig hamar kispekulálják, mi mindent kaphatnak a Logan és egy „életmódkombi” árkülönbségéből – s tüstént Daciába ülnének, ha nem kéne fél évet várni rá. Mert sokan jöttek rá, hogy van benne valami.
Arany középút
A Logan MCV-ből (Multi Convivial Vehicle – sokoldalú társas járműnek vagy életre való autónak magyaríthatnánk) háromféle is készül: a fapados „sima” Logan, a valamivel jobban felszerelt Ambiance és a mai standardnak nagyjából megfelelő Laureate, de klímát abba is külön 200 ezer forintért kell rendelni. Nálunk a középső járt, alapként volt benne központi zár és szervokormány, extraként pedig utaslégzsák, rádió és hosszanti tetősín. Nem sok minden. Mármint a – talán túlzottan is – kényeztető autókhoz képest. Ám a Logant használva könnyű úgy találni, hogy ennyi is elég. Nem olyan nagy strapa kézzel leengedni egy kissé az ablakot, hogy a beáradó őszi levegő helyettesítse a légkondicionálást. Kellemes, hogy a meredeken álló üvegeknek köszönhetően a napfény nem melegíti fel az utasteret. Kiderül, hogy hagyományos kézifékkel is biztosíthatjuk a kocsit elgurulás ellen, nem feltétlenül kell elektromos rögzítőfék – és így tovább. Igaz, teszjárművünk magnós rádiója kicsit ódivatúnak tűnt, de lehet bele jobbat is választani. Az már jobban bántott, hogy sem az ülés, sem a volán magassága nem állítható, de azért egészen elviselhetőnek bizonyult a testhelyzet, hosszabb távon is. Hátul persze csak két személynek kényelmes az ülés (melyik autóban nem?), a középső üléshez a kocsi legvégéből kell előrehúzni, majd körülményesen becsatolni az övet. Létezik hétüléses kivitel is, az általunk tesztelt típus ötszemélyes volt, óriási csomagtérrel.
Kofferhegy, fél disznó
Igen, a csomagtér a Logan egyik aduja. Már alaphelyzetben is 700 literes, kibővítve pedig 2350 liternyi űrtartalommal gazdálkodhatunk (összehasonlításul: a Mercedes E-osztály kombijáé 690/1950 liter). Bődületes! Utazáskor kofferhegyeket lehet bepakolni, disznóölés után lazán hazavisszük a fél sertést (vagy az egészet), az iparosok pedig elképesztő mennyiségű szerszámot, anyagot szállíthatnak a helyszínre – a Logan kivált egy furgont, s ha kell, mégis ötszemélyes. A hasznos teherbírás meghaladja a fél tonnát, a 100 kilogrammos tetőterhelés pedig az európai szabványt (80 kg). Az egész poggyásztartót szőnyeg burkolja, a padlóban rögzítőgyűrűk vannak. Mi kellhet még? Ügyes ajtó. Az is van! Kétszárnyú, aszimmetrikusan osztott, 40, 90 és 180 fokig nyitható, az ajtószárnyban zsebbel. Nagyon megkönnyíti a rakodást, szűk helyen is.
Alapmotor
A motor viszont nem lopta be magát a szívembe. Hiába könnyű az autó, csupán a vezetővel a fedélzeten is eléggé lomha. Autópályán könnyen tartja ugyan a 130 km/órás tempót, de hosszú nekifutással éri el. Ha nagyobb a forgalom, minduntalan le kell húzódni a teherautók közé, majd a visszagyorsításoknál figyelmes tükörnézegetésre és kemény padlógázra van szükség. Országúton gondosan ki kell számítani az előzéseket, s nem egyszer be is ragadunk. Városban sem mi vagyunk a legfürgébbek. Az a 75 lóerő nem képes csodákra. 150 ezer forint felárért már 90 lóerős 1,6-ost kapni, szerintem megfontolandó, főként, ha gyakorta ki akarják használni a Logan szállítókapacitását. A dízelek sincsenek sokkal túl a hárommillión.
A tesztelt modell motorja (12 000 km-es futásteljesítménnyel) kicsit döglődött is: a teszt vége felé minduntalan „felakadt a gáz”, nem esett vissza alapjáratra a fordulatszám, csak gázfröccs hatására. Valószínűleg csak egy apró hiba, a garancia mindenesetre hároméves, és még kettővel meghosszabbítható.
Bírja a strapát
Milyen vezetni a Logant? Semmi különös. Korrektül viselkedik, kormányát kissé sokat kell tekerni, váltója normális, első fokozatban rövid áttétellel, hogy nagyon meredek emelkedőn jól elinduljon. Üresen egyébként elindul másodikból is. Kezelőszervei a szokásosak, a fűtés-szellőzés gombjai nagyon alacsonyan vannak, a fényváltó meg régimódi, relés. A fényszóró viszont tompított és távolsági állásban is jó.
Végre egy autó, amelynek rugózása megérdemli a rugózás nevet. Esze ágában sincs „sportosnak” lenni, ezért nem „feszes” (értsd: rázós). Nagy előny, hogy – szintén meghaladva az európai standardot, mégpedig 20 milliméterrel – 155 milliméter a hasmagasság, tehát nyugodtan rámehetünk földútra, nem baj, ha kiáll a bakhát, vagy van néhány kátyú. Az egész futóművet durva strapára méretezték, de a karosszériában sem zörög, lötyög semmi.
Pénz beszél, kutya ugat! – tartja a mondás, és a Logan MCV ékesszóló érveket hoz fel maga mellett. Megmutatja, hogy nemcsak drágán lehet jó autót eladni. 7,8 literes fogyasztása ma nem számít különösen kicsinek (és az 50 literes tankkal elérhető hatótáv sem óriási), de amit elveszít a réven, behozza a biztosítás és az egyéb költségek vámján. S még valami: nem csak szükségből lehet megvenni ezt a kocsit. Meg is lehet kedvelni. Nekem sikerült.
