Chevrolet Lacetti WTCC: Tánc a penge élén

Pontosabban a portugáliai Estorilban, az óceánparti kaszinóvárosban, melynek versenypályáján annak idején Ayrton Senna arattaélete első győzelmét. Ám ezúttal nem a Formula151, hanem a túraautó-világbajnokság egyik gyári alakulata, a Chevrolet kínált különleges bepillantást a WTCC-autók kulisszatitkaiba. A gyár idén második évét teljesítette a WTCC porondján, a túraautó-versenyzés elitkategóriájában, ahol BMW-k, Seatok, Alfa Romeók és Hondák ellen szállt ringbe. Nem véletlen a sokszínűség, hiszen a WTCC versenyszabályzata az utcai modellekhez nagyon hasonló versenyautókat eredményez, így a gyártók (kis túlzással) az autószalonból is hozhatnák autóikat, ami közvetlenebb kötődést, hatékonyabb reklámot jelent modelljeiknek.

Exkluzív tálalás

Azért a Lacetti WTCC-t ne keressék a legközelebbi Chevrolet-kereskedésben, mert összesen négy példány épült belőle tavaly, és öt az idén (miután az egyik versenyautó porrá tört, építettek egy plusz kasztnit), egy versenysportra specializálódott brit cég, az RML műhelyében. Eric Néve, a márka motorsport részlegének főnöke szerint ez volt a leggyorsabb út a sikerhez, ahelyett, hogy gyáron belül kezdtek volna specialistákat toborozni a karosszéria átépítésére. A komplett versenycsapat és a versenymérnökök már a Chevrolet kötelékéből kerültek ki, s a tavalyi tanulóév elteltével idén már két futamgyőzelmet is arattak.

A szűkös autókészlet és az akkor még előttünk álló makaói vb-finálé miatt Estorilban a tavalyi Lacetti WTCC modell várt rám, melynek érdekessége, hogy jobbkormányos kivitelű! A gyáriak ugyanis úgy okoskodtak az első szimulációk alapján, hogy ez jobb súlyelosztást és gyorsabb köridőket eredményez, ám az idei autónál már áttértek a többiek által is használt, „normál”, bal oldali kormányelhelyezéshez – ennyit tesz a tapasztalat a számításokkal szemben. Persze sem ez, sem a másik három tavalyi autó nem rozsdásodik a hátsó udvarban, levezetésnek megnyerte a német bajnokságot, s éppen az ETCC zárófutamára volt hivatalos a német Mauer csapat szervizelésében, akik a versenyre való készülődés közben engem is kezelésbe vettek.

Szerencsémre a csapat belga menője, Vincent Radermecker velem azonos termetű (175 cm, 67 kg – néha előny, hogy nem születtem kosarasnak), így a vezetőülést és az üléspozíciót gyakorlatilag mintha rám szabták volna. Ez nem is baj, hiszen egy ilyen versenyautóban minden fixen rögzített, legfeljebb az ülés időigényes átcsavarozásával lehetett volna változtatni. Szóval rajtam Larini overálja (itt tényleg mindenki pont ekkora?!), körülöttem egy egész chevys csapat kéklik, miközben a kormányt maga a nagyfőnök, Eric Néve pattintja a helyére – valahol itt szoktam felébredni álmomban.

De ezúttal ez valóság, a kormányt tényleg az én kezeim markolják, a lábam a pipec Tilton pedálokon pihen, bal kezem(!) a szekvenciális váltó karját kóstolgatja. Egyik kapcsoló (áram), másik kapcsoló (gyújtás), majd az indítógomb megnyomására bepöccen a négyhengeres, és meglepően sima járással duruzsol a motorháztető alatt. Hogy mi ezen a meglepő? Nos, egy 280 lóerős, 2,0 literes szívómotor nem éppen alapjárati fordulatszámra lett optimalizálva, de ez mégis szépen jár. Előttem természetesen digitális MoTeC kijelző virít, minden földi jóval, a működését szerencsére ismerem. Egyébként logikus rendszer, de utcai autóból átülve kicsit olyan, mint a gyerek karácsonyi ajándékát elsőre összerakni a fa alatt.

S az eső szakad…

A boxból kifelé a tapadást tesztelem. Melegítem a fékeket, felkészülve a legrosszabbra, közben próbálom a lehető legtöbb infót magamba szívni az autó reakcióiból, hogy az előttem álló néhány körben minél többet megérezzek abból, amit tud. Szerencsére csak néhány helyen áll meg a víz a pályán, azonban a hideg gumik így is trükkösnek bizonyulnak, főleg, hogy a fronthajtás miatt az első köpenyek elkezdenek melegedni, miközben a hátsók továbbra is szinte dermedésponton vannak, így menet közben egy ideig egyre erősödő túlkormányzottsággal kell megküzdenem – s ez versenyen sincs másként! Az élmény egyébként fenomenális: a motor olyan gyorsan és játszi könnyedséggel pörög fel, hogy az utcai léptékkel mérve nehezen érzékeltethető, mintha a turmixgépet kapcsoltam volna be a jobb lábammal. Csak ennek van még öt fokozata. Ami igazán egyedi, az a használható fordulatszám-tartomány: 6500-től kezd el húzni és 8500-ig tart a móka (ennyit enged a WTCC-szabályzat), alatta annyira érezhető a teljesítményhiány, hogy muszáj állandóan itt tartani a fordulatot, ha jót akarunk. Szerencsére a fokozatok kiosztása is ehhez igazodik, a célegyenesbe fordulva már a rajt/cél vonalon kéri a hatodikat, úgy 180-190-es tempó között, a végsebesség kb. 210 km/óra ezen a pályán. A gyorsabbakon persze más áttételezést használnak, a monzai készlettel 250 feletti tempóra is képesek.

Közben a bal kezem természetesen állandóan dolgozik, hátrafelé húzva a váltókart a felkapcsolásoknál (gázelvétel és kuplungolás nélkül), majd ütemesen előre tologatva fékezés közben a visszaváltásokhoz. A kapcsolási sebesség kegyetlen, gyakorlatilag néhány tizedmásodperc alatt ismét húz a motor, ám a váltásokat követő apró rántások fegyelmezett ritmust igényelnek a csúszós pályán, főleg visszaváltásnál, különben hamar blokkolnak a kerekek. A fékek nagyon nagy pedálerővel működnek, mint majdnem minden versenyautóban, cserében precízen adagolhatók – ABS nincs. A lábtér olyan szűk, hogy a három pedál szinte összeér, különösen a kuplunggal kell vigyázni visszaváltáskor, mert a fékpedál „útban van”, ezért változtatok a lábtartásomon.

Chevrolet WTCC Ultra

A második kört már elég agresszívre veszem, s az autó egyre idegesebben táncol a határhoz közeledve. Ez a futóműhangolás, az extrém geometria (elöl-hátul négy foknál nagyobb dőléssel és hátsó széttartással!) nem enged sok hibát, a reakciók annyira gyorsak és az első kerekek annyira jól tapadnak a kanyarbejáraton, hogy szinte állandóan az autó hátulját kell kontrollálni. Száraz pályán sokkal neutrálisabb lenne a beállítás, sőt, ott csak így lehet valamelyest semlegessé varázsolni az egyébként alulkormányzottsággal született fronthajtású versenygépeket. A speciális KW versenyfutómű egyébként százféleképpen hangolható, mind a rugókkal, mind a lengéscsillapítókkal és stabilizátorokkal pillanatok alatt lehet változtatni a kényes egyensúlyon, de ebben a műfajban a penge élén kell táncolni a sikerhez.