Alig negyed éve, hogy az Audi kiosztotta az új generációs S8-as első próbapéldányainak kulcsait a sajtó képviselői között, máris sor került a 6-os széria sportverziójára. A két autó között azonban több mint néhány hónapnyi a különbség: míg előbbi egy szélsőségesen dinamikus luxusautó, az S6-ost minden általa nyújtott kényelem és kényeztetés ellenére inkább sportkocsiként aposztrofálja a gyár.
Úri csibész
Az Audi szokásához hű visszafogottsággal öltöztette fel felső-középkategóriás csúcsmodelljét. A dimenziók gyakorlatilag semmit nem változtak, a kerékívek hangsúlyos toldása egy centiméterrel szélesebbé
tette a karosszériát, a sportfutómű pedig ugyanennyivel ültette mélyebbre az autót. Az igazán durva optikai kiegészítőket nyilván az egyelőre csak összekacsintva emlegetett RS6-osra tartogatják: az S-széria jelzésértékű küszöbkiegészítésekkel, első spoiler-nyelvecskékkel, valamint a csomagtérfedél pereméből kialakított apró légterelővel utal hovatartozására. Árulkodó jel a hűtőmaszk megduplázott, függőleges rácsozata is, vagy hátul a vasszürke diffúzor – ami azonban egyértelműen beazonosítja az autót, az a LED-es nappali fénysáv. Az amerikai focisták szeme alá húzott, ujjnyi vastag fekete tuscsíkhoz hasonlóan agresszív és feltűnő világítótest a gyújtással együtt kapcsol fel, s vakításmentesen jelzi a visszapillantó tükrökben, akár több száz méterről is, hogy ideje lehúzódni a fenevad elől. Aki erre nem kapcsolt, azt néhány másodpercen belül a kétszer két kipufogóvég emlékezteti arra, hogy hol a helye az országúti ranglétrán. Egy kis rávezetésre egyébként első
alkalommal az S6-os vezetője is rászorul. Bár a középkonzolt karbonbetét fedi, a bőr sportkormányt pedig világos cérnával varrták, e stílusjegyeket mára elcsépelte az autóipar, mint ahogy az alumíniumhatású külső tükörház sem segít sokat. Annál nehezebb szó nélkül elmenni az egybeszabott fej- és háttámlájú, alcantara-bőr kombinációval kárpitozott sportülések mellett: ezek testalkattól függetlenül remekül megtámasztják a törzset, felső búbjuk pedig elég magas ahhoz, hogy ráfutásos balesetben vélhetően a magasabb utasok fejét is hatásosan óvják majd.
Édes Bábel
Ehhez persze előbb utol kellene érni az S6-ost, ám ez a városi toporgáson kívül kevéssé valószínűsíthető. Hiába vették vissza a blokk teljesítményét 15 lóerővel az S8-ashoz képest, a lankásabbra igazított nyomatékgörbe ellenállhatatlan vehemenciával rántja előre a nagy testvérénél éppen csak
könnyebb testet. Ha a német autópálya belső sávjában 180-nál minket feltartó autó végre kimenekül jobbra, nekifutás nélkül olyan sebességkülönbséggel húzhatunk el mellette, mintha egy országúton bandukoló traktort kerülnénk ki. Bár a tömegre vetített fajlagos teljesítmény itt valamivel kisebb, a két S-modell menetdinamikája közötti különbség csupán tizedmásodpercekben mérhető – a szubjektív megítélés szerint viszont ég és föld a két autó. Az S8 minden robbanékonysága mellett mindvégig megőrzi arisztrokratikus tartózkodását, az S6 viszont meglazítja nyakkendőjét, amint elkezdjük ingerelni. A változó
szelepvezérlésű blokk a sebességtől, a gyorsabb kapcsolásra hangolt tiptronic váltó aktuális fokozatától és a gázpedál állásától függően morog, üvölt vagy hörög, így aztán szinte képtelenség egyenletes sebességgel haladni az autóval, mert időről időre kötelességének érzi az ember odarúgni egyet a gáznak. A tesztúton emellett produkált 15 liter körüli átlagfogyasztás elismerésre méltó, még akkor is, ha főleg országúton és autópályán próbálgattuk az S6-os szárnyait.
Egy biztos pont
Lehet ugyanakkor, hogy merőben más adatot ír ki a fedélzeti számítógép monitora, ha lehetőségünk nyílik zárt pályán is próbára tenni az autót, vagy ha a bolondos április nem makacs havasesővel örvendeztet meg a menetpróba napján. Így viszont legalább a quattro hajtás bizonyíthatta erényeit: a S8-aséhoz hasonlóan alaphelyzetben 40:60 arányú aszimmetrikus konfigurációnál a körülményektől függően a nyomaték 15-65 százaléka juthat az első tengelyre. A kerekek kipörgését a fékeken át ható elektronikus differenciálzár akadályozza meg. Mindez gyakorlatilag feleslegessé teszi a két fázisban deaktiválható (és az A6-ossal ellentétben ilyenkor kikapcsolt állapotban is maradó) menetstabilizáló elektronikát: mintha pányvát vetne minden kanyar képzeletbeli középpontjába, az autó oldaldőlés, sodródás és egyéb energiapazarló mutatványok nélkül halad a kijelölt íven.
