Akárcsak a mesében, a bátrak néha az autóiparban iS elnyerik méltó jutalmukat. Kiváló példa erre az első generációs Focus, melynek 1998-as megjelenése új korszakot nyitott a Ford életében: az Escort szürke középszerűsége után egyszerre jelentett látványos formai és minőségi előrelépést.

Feltűnően merész, futurisztikus new edge designjával egy csapásra beírta magát az autós történelemkönyvekbe, s megmutatta, hogy egy (viszonylag) magasépítésű, praktikus ötajtós kompakt is lehet sportosan vagány. Ami pedig a jutalmat illeti, a Focust rögvest meg is választották az 1999-es Év Autójának, és a közönségsiker sem maradt el! A 2005-ben debütáló második nemzedékkel együtt (formailag simulékonyabbá, máskülönben kifinomultabbá vált) mostanáig tízmilliónál is többet adtak el belőle.

Megint látványos, csak kicsit másképpen

Ha nem is szóról szóra, de valami hasonló járt a fejemben, amikor egy sajtórendezvényen, a hivatalos bemutatónál jó pár hónappal korábban, először pillantottam meg a vadiúj Focust. Azért emlékszem ilyen élénken, mert amikor lehullott az autót takaró lepel, a lélegzetem is elakadt! Sajnos nem a meglepetéstől, hanem a döbbenettől… Azt még értem is, hogy az aktuális márkaarculat stíluselemeiből építkezve próbálták felidézni az eredeti Focus meghökkentő hatását, bár az orrköténybe vágott kolosszális méretű, három részre tagolt beömlőnyílás kissé túljátszottnak tűnik – főleg, hogy a két szélső csak kamu. Egyértelműen oldalnézetből nyújtja a legszerencsésebb látványt a kocsi, a hátsó részt azonban a mai napig is képtelen vagyok megemészteni.

Lendületes formák, éles vonalak, mint az eredeti Focusban! Kissé túl mozgalmas, ezért nehezen áttekinthető a műszerfal

Pedig a rendezvényen odasomfordáltam Martin Smith főtervező mellé és megkértem, hogy világosítson már fel. Láthatóan nem túl lelkesen magyarázta, hogy melyik vonal melyikkel áll vagy mi a csoda, de ahogy manapság mondják, nekem ez nem jött át. Nem találok benne semmi „fókuszosat”… A maga módján jellegzetes ez, csak sajna nem a jó értelemben. Amúgy van egy elméletem: akármennyire is világautó ez a harmadik generációs Focus, mivel az autók döntő többségét manapság a csomagolással adják el, szerintem a formatervet az egyik legjelentősebb és legnagyobb fejlődési potenciállal kecsegtető piacra, nevezetesen az ázsiai szépérzékre optimalizálták. Szerencsére ez másra nem vonatkozik, ám erről majd később.

Formás a belső, de hova lett a csomagtartó?

Méreteit tekintve a Focus 21 mm-rel hosszabb, ugyanakkor 16 mm-rel keskenyebb és ugyanennyivel laposabb is a korábbinál, míg a tengelyek közötti távolságon mindössze 8 mm-t nyújtottak. Így az utastér helykínálata érdemben nem változott, a csomagtartóról viszont már nem mondható el ugyanez. Teljes értékű pótkerékkel kisautós 277, mankókerékkel 316, defektjavító készlettel pedig 363 liter a befogadóképesség. A bővítés a hagyományos módon megy, a 60:40 arányban osztott ülőlapok felhajtása, majd a háttámlák ledöntése után sorrendben 1062, 1101 illetve 1148 literrel gazdálkodhatunk.

Titanium specifikációnál már szemüvegtartó is jár

Visszakanyarodva a belsőre, végre megint izgalmas látványt nyújt a műszerfal, a vezetési környezet és a hangulat az első Focus vagányságát idézi. A középkonzolon és a multifunkciós kormányon felhalmozott temérdek gomb miatt viszont nehezen áttekinthető, a kezelés pedig megszokást igényel – már csak azért is érdemes időt szánni az ismerkedésre, mert a menürendszer helyenként meglehetősen bonyolult és tartogat néhány furcsaságot. A felhasznált anyagok minősége rendben van, egyedül a Transformers-stílusú multimédiás fejegység (mindenféle audio, feláras navigáció és Bluetooth telefonkihangosítás) műanyagát éreztem kissé olcsónak, de az opcióként igényesebb Sonyval helyettesíthető.

Hátul is korrekt a helykínálat, két átlagos felnőtt kényelmesen elfér

A kényelmes vezetési pozíció pillanatok alatt kialakítható, a feszes tömésű ülések pedig hosszú távon is komfortosak és kellő oldaltartást nyújtanak. Kényelmetlenséget legfeljebb az okozhat, hogy a termetesebb utasok térdét nyomja a széles középkonzol. Ennél fájóbb pont, hogy hátul még mindig nincs szellőzőrostély, és a pohártartós könyöktámasz csak a leggazdagabb, Titanium szinten széria. A praktikum egyébként továbbra sem tartozik a Focus erősségei közé, néhány pakolórekeszt még igazán tervezhettek volna az autóba.

Az öröm nem vész el, csak átalakul

Ami viszont mindig is a Focus erőssége volt, az a vezetési élmény, és ez most sincs másként! A kormány remek fogású, mérete ideális, áttételezése pedig közvetlen (ütközéstől ütközésig 2,6 fordulat), de minden elismerésem az elektromos szervo hangolását végző mérnököké – hozzávetőleg 200 paraméter szabályozható. Miközben a rásegítés mértéke jól eltalált, megfelelő mennyiségű visszajelzést is kapunk az első kerekek és az út kapcsolatáról. Talán leheletnyivel kevesebbet, mint korábban, ezt azonban a többség észre sem fogja venni. A Focus ugyanis a legkisebb kormánymozdulatra is azonnali irányváltásokkal reagál és precízen követi a vezető utasításait. Első MacPherson és hátsó több lengőkaros felfüggesztésével veszettül fogja az utat, csekély karosszériadőléssel és stabilan veszi a kanyarokat, az alulkormányzottsági hajlamot pedig a kerekek célzott fékezése (torque vectoring) tompítja. Amikor nagy sokára az orra mégis elhagyja az ívet, a kikapcsolhatatlan menetstabilizáló finoman avatkozik közbe.

Nagy a rakodónyílás, de a csomagokat magas küszöbön keresztül kell beemelni. A poggyásztér lapos, mérete szerény

Az 1,6 literes, 150 lóerős benzines turbómotor élénken válaszol a gázadásra, már alacsony fordulaton sem vérszegény, 1500/perctől erőteljesen húz, majd 3000 környékén rátesz még egy lapáttal. Élvezetes menetteljesítményekhez segíti a Focust, s terhelésre érces, de sohasem tolakodó hangjával festi alá a gyorsulást. A hatfokozatú sebességváltó karja pontosan megvezetett és egészen rövid utakon kapcsolható, a harapós fékek pedig határozottan lassítják a kocsit, erejük jól adagolható.

A tanksapkanyílás is a design szerves része

Miközben megtartotta sportos vezethetőségét, a Focus egyben civilizáltabbá is vált! A feszes futóműhangolás ellenére magabiztosabban lépkedi át az úthibákat, csak a nagyobbak képesek zavarba hozni. Nagyon jó a zajszigetelés is, nagy sebességnél is csend honol az utastérben, a motor futáskultúrája pedig ugyancsak kifinomult. Nyomatékosságának köszönhetően kényelmesen vezethető az autó, fogyasztását pedig start-stop rendszer csökkenti. Elég szélsőséges azonban a Focus felszereltsége: amíg feláras kényelmi és biztonsági arzenálja az egyik legjobb a kategóriában, addig az Ambiente alapkivitel hátul dobfékkel szerénykedik, és klíma sem jár hozzá. Pedig az 1,6-os szívómotorral (105 LE) már az is 4,8 milliótól indul. Ez a 150 lovas turbómotor Trend Plus felszereltségtől kérhető, így már 6 040 000 forintba kerül az ötajtós Focus, a tesztelt Titanium kivitel pedig még 220 ezerrel drágább.

Nem nehéz valami kínai írásjelet beleképzelni a hátsó lámpatest formájába

TETSZETT
erős és kifinomult motor
vezetési élmény
futóműhangolás
fogyasztás

NEM TETSZETT
formaterv
túlzsúfolt középkonzol, kormány
magas vételár

ÖSSZEGZÉS
Aki meg tud barátkozni ezzel a formával, nem fog csalódni a Focusban. Még mindig a kategória egyik legélvezetesebb darabja, miközben kifinomultabbá és jobb utazóautóvá vált – feltéve persze, hogy nem viszünk magunkkal sok csomagot.

Ford Focus 1.6 SCTI EcoBoost
Összlökettérfogat: 1596 cm3
Hengerek/szelepek: S4/16 turbó
Max. teljesítmény: 110 kW (150 LE) 5700/min
Max. forgatónyomaték: 240 Nm 1600-4000/min
Hossz./szél./mag.: 4358/1823/1484 mm
Tengelytáv: 2648 mm
Fordulókör: 11,0 m
Saját tömeg/teherbírás: 1333/567 kg
Csomagtér: 277/1062 l
Üzemanyagtank: 55 l
Gyorsulás 0-100 km/h: 8,6 s
Maximális sebesség: 210 km/h
Gyári átlagfogyasztás: 6,0 l/100 km
Tesztfogyasztás: 7,4 l/100 km
CO2-kibocsátás: 139 g/km
A modell alapára (1.6 Ti-VCT Ambiente 5a.): 4 790 000 Ft
A tesztelt modell ára: 6 040 000 Ft