Kifejezetten megkímélt BMW E90 320d a történet főhőse, amely garantáltan 106 000 km-t futott a hibáig. Tulajdonosa lelkes BMW-hívő, de annyira, hogy a kocsi jóval többet is megkap, mint amit kér. Bár ennél a típusnál a BMW már lehetővé tette az állapot szerinti olajcsere-periódus alkalmazását, ő mégis lelkiismeretesen, 15 000 km-enként lecseréltette a kenőanyagot. Ráadásul minden olajcsere előtt motormosó adalékkal átöblítették a rendszert, és csak Castrol 5W30 LongLife 04-es olaj került a kocsiba. A szervizkönyv vezetett, cserélték rendszeresen a légszűrőt, 30 000 km-enként pedig a gázolajszűrőt. S ha ez nem lenne elég, a 66 000 kilométer után csak prémiumgázolajat tankolt bele.
A sors mókás kedvében volt, mert a metálszürke BMW-vel a tulajdonos éppen Münchenben járt, pont a BMW-nél, meglátogatni a híres márkamúzeumot. S hazafelé az autópályán vesztette erejét a gép, és küldött hibaüzenetet. A kocsival azonnal begördültek szervizbe, ahol kiolvasták a motorvezérlő hibatárolóját és megállapították, hogy a turbó megszorult. Két lehetőség maradt: megjavíttatni kint az autót, vagy hazasántikálni (500 km) az üzemképes, de csonka teljesítményű kocsival. Itthon a bevált autószervizben szétkapták a kocsit, és megmutatták a szerelők, hogy mitől állt be a turbó.
A változó geometriájú turbó tengelye megkopott, emiatt lógott. Amikor a szívóoldalon a vezérlő egység elfordította a lapátokat, olyan szerencsétlenül jött ki a ritmus, hogy a turbó házához feszült és megszorult a lapátkerék, ezáltal megfogta a tengelyt is. Mindezzel együtt igen mázlis szerencsétlenség történt, mert nem törtek le fémdarabok, a motor nem szívott be semmit, ami bizony ilyen esetekben gyakorta megtörténik. Sőt, a turbó tengelye nagyobb terhelésre el is törhet, ilyenkor jellemző kísérőhiba, hogy átszakad a tömítés, és a motorolaj a szívótorokba jut: ekkor a motor „felhasználja” a kenőanyagot üzemanyagként, és a gázpedál állásától függetlenül felpörög (gyújtáselvétellel le sem állítható). Ha nem sikerül rögtön leállítani a motort, a saját kenőanyagát megevő gép óhatatlanul besül.
A BMW guruk tapasztalata szerint sajnos alulméretezett a turbó tengelye, túl „vékony”, a rossznyelvek szerint, hogy ne tartson örökké. Így ilyen hiba az adott motortípusnál könnyen előfordul, a tapasztalatok szerint 50 000-250 000 km között bármikor tönkremehet. Főhősünk autója is új turbót kapott. A gyárival azonos gyártmányút, csupán nem a márka szervizhálózatából beszerezve. A szét- és összeszerelésnél nagyon precízen jártak el, minden felületet megtisztítottak, és minden szükséges alkatrészt kicseréltek. Az autó javításával megszűnt a hibajelenség, tulajdonosunk pedig megjegyezte, hogy jobban megy az autó. Így vélhetően a kocsi már jelezte a várható hibát, csak a néhány lóerős mínusz nehezen volt észrevehető.
Turbóellenőrzés
A turbófeltöltő vagy annak segédberendezései hibájára gyanakodva a szakműhelyek képesek mérni a turbónyomás változását, illetve a mért értéket összevetni a motorvezérlő elektronika által kijelzettekkel. Ezzel a módszerrel is kiszűrhetők a feltöltés rendellenességeit okozó hibák, és akkor érdemes alkalmazni, ha a motorvezérlő elektronika nem jelez ki olyan kódot, amely a tapasztalt hibajelenséget okozhatja. A méréshez kiszerelik a turbó sűrítő oldaláról leágazó puha falú csövet és kiváltják egy speciális csődarabbal, amelyet egy mérőponton megcsapolnak. Ide illesztik a klasszikus mechanikus elven működő nyomásmérőt, így mérhető a turbó által szállított tényleges töltőnyomás, és az adat összevethető a motorvezérlés által mért értékkel.
Hasonlóképpen mérhető a változó geometriájú turbófeltöltők vákuummal vezérelt mágnesszelepének működése is. Mindez, bár idő- és szakértelem-igényes, viszont jó pár drága alkatrész felesleges cseréjétől kímélheti meg az autó tulajdonosát.
Az Autó-Motor ott van a Facebookon is! Klikkelj ide, és lájkolj minket a legérdekesebb hírekért és a lappal kapcsolatos friss infókért!
