A szakmai bemutatót megelőző néhány órás tesztvezetés során a gyakorlatban is kipróbálhattuk azokat a vadonatúj motorokat és erőátviteli egységeket, amelyek a fejlesztés gerincét jelentették az elmúlt években. Megismerkedhettünk a 2.2 TDCi-vel, az 1.6 Ti-VCT-vel, egy változó áttételű és egy robotváltóval, no meg egy kényelmi célt szolgáló aprósággal.
Nem ördöngösség
Legnagyobb durranásnak egyértelműen a 155 lóerős, túltöltéssel (overboost) 400 Nm leadására képes gázolajos erőforrás számít, mely minden adottsággal rendelkezik, hogy megszorongassa a “tömegautók” között jelenleg slágernek számító Pumpedüséket (Volkswagen), DTI-ket (Opel), HDi-ket (PSA) és dCi-ket (Renault). A változó geometriájú turbófeltöltővel ellátott négyhengeres aggregátot először a Mondeóban üdvözölhetjük Duartorq 2.2 TDCi néven. Nagynyomású, közös nyomócsöves befecskendezési rendszerének köszönhetően nemcsak a kiemelkedően alacsony fogyasztás és a hatalmas nyomaték garantált, hanem a sztöchiometrikus keverék – ebből kifolyólag a kedvező károsanyag-kibocsátás – is. A Delphi injektor 1600 bar nyomásra képes, ezáltal a korábbinál jóval kisebb – 0,125 mm átmérőjű – porlasztónyílást alkalmazhattak, ami nagyban hozzájárul, hogy az üzemanyag egyenletesen oszoljon el az égéstérben. Ezt segíti a hengerenkénti hét(!) befecskendező furat és a dugattyúk tetejében kialakított üreg. Az Euro 3-as normát teljesítő erőforrás júliustól már rendelhető Magyarországon is. Hasonlóan kidolgozottnak tűnnek a kissé bonyolult fedőnevű Duratec 1.6 Ti-VCT erőmű részletei is. Igaz, hogy a működési elv már korántsem ismeretlen az autóiparban, s egyes gyártók több mint tíz éve alkalmazzák, a Ford nem riadt vissza a saját fejlesztéstől. Ennek eredményeként látott napvilágot a 115 lóerős, dupla vezérműtengelyes újdonság, melynek szívó- és kipufogóoldali szelepeinek nyitási ideje a fordulatszám és a terheltség függvényében változik, így a hagyományos vezérlésű motorokhoz képest alacsonyabb a fogyasztás és az emisszió, valamint nagyobb a teljesítmény.
Továbbítás
Ha a jó motorok megvannak, már csak a kerekekhez kell juttatni az erőt. A Ford szakemberei ezt a problémát is a legmagasabb színvonalon oldották meg, s mivel több lehetőséget is kínálnak, mindenki maga döntheti el, melyik verzió felel meg legjobban az ízlésének. Természetesen megtalálhatjuk az öt- és hatfokozatú, manuális erőátviteli egységeket is, csemegének mégis inkább a CVT (Continously Variable Transmission – folyamatosan változó áttételű váltó) és a hagyományos sebességváltó robotizált kivitele ígérkezik. A ZF munkatársaival közösen megalkotott Durashift CVT váltó az eddig bevált technikákat ötvözi. Alacsony fordulatszámnál és sebességnél a bemeneti tengely egy hidrodinamikus nyomatékváltót hajt, így indulásnál nagyobb a nyomaték, illetve jótékony kúszással is számolhatunk. 20 km/óra felett egy áthidaló tengelykapcsoló veszi át a hidrodinamikus egység szerepét, így a hajtási energia veszteség nélkül juthat át a radiáldugattyús olajszivattyú révén mozgatott kúptárcsákhoz, amelyek a fokozatmentes nyomatékátvitelért felelősek. A mérnökök azonban nem álltak meg itt. Mivel sokan azért utasították el a CVT váltót, mert viselkedése meg sem közelítette a régi vágású automatákat, normál üzemmódban hét fokozatot imitál a CVT. Padlógáznál vagy 95 százalékot meghaladó motorterhelésnél viszont elmarad a “váltástettetés”, s átmenet nélkül jön létre a gyorsulás. Bonyolultsága ellenére már sorozatban gyártják, sőt, pár hete az 1.6 TDCi motorokhoz hazánkban is rendelhető, 400 ezer forintos feláron. A Durashift EST kódjelű, robotizált manuális váltó működési elve ehhez képest pofonegyszerű. A váltókar mozgatását és a kuplungolást elektromotorok végzik a sofőr helyett, így az automatákhoz képest gyorsabb a fokozatváltás, megmarad a motorfék, s a legalacsonyabb szinten tartható a fogyasztás.
Nyert ügy
A kényelmi célt szolgáló apróság valójában nem is kicsi, ugyanis a Ford Vision tanulmányautó intelligens üléséről van szó. Persze masszírozós és alakváltásra képes “foteleket” más cégeknél is láthattunk már, de az Aachenben kiállított darab felülmúlja valamennyit. Oldal- és deréktámaszai vezetési stílustól függően állíthatók be, akárcsak az ülés mélysége és keménysége. Ráadásul a kevlárhéjas szerkezet súlya mindössze 15 kilogramm, ebből kifolyólag sok fémvázas testvérénél könnyebb. Az egyik legnagyobb gyártó csúcstechnikát képviselő alkotásait körüljárva nyugodtan kijelenthetjük: a konkurenciaharc győztese a vásárló. Egyre olcsóbban juthatunk egyre kényelmesebb és takarékosabb autókhoz, amelyek nemcsak pénztárcánkat, hanem a környezetet is kímélik. Pár éve még kisgyerek módjára játszottunk a ritkaságszámba menő elektromos ablakemelővel, ami ma már annyira alapvető tartozék, mint az ülés vagy a kormány. A fejlődés irama napról napra hatványozódik. Hogy mi lesz a vége? Türelmetlenül várjuk…
