1. McLaren
Valószínűleg nem túlzás azt állítani, hogy 2007 első felében minden szempontból a McLaren szolgáltatta a legnagyobb szenzációt. Az elmúlt évek reménytelen vergődése után kevesen mertek volna fogadni arra, hogy a McLaren idén a mezőny egyik legmegbízhatóbb autója lesz, és a csapatnak a pályán éppen ezzel sikerül kiharcolnia a fölényt a strapabíróság mintaképeként ismert Ferrarival szemben. Hamilton mindenkit meglepett, amikor az idény első kilenc nagydíján végig a dobogón végzett, és gyakran meggyőzően gyorsabb volt kétszeres világbajnok csapattársánál, az időnként kissé elveszettnek tűnő Alonsónál. A McLaren kedvét csak a Francia Nagydíj után kirobbant kémbotrány ronthatta el, mert bármi is derül ki a vizsgálat során, a rosszmájúak végérvényesen rásüthetik a csapatra, hogy csupán ipari kémkedéssel győzte le a Ferrarit.
2. Ferrari
Mintha szerepet cserélt volna legnagyobb ellenfelével, a McLarennel, a Ferrarinak idén éppen az lett az Achillesz-sarka, ami eddig az egyik legfőbb erőssége volt: a megbízhatóság. A Spanyol Nagydíjig egyértelműen az F2007-es tűnt a mezőny leggyorsabb autójának, Massa melbourne-i váltóhibája és lefulladása a silverstone-i rajtrácson, valamint Räikkönen barcelonai kiesése azonban értékes pontoktól fosztotta meg a csapatot. Ráadásul a stratégiai döntések sem voltak olyan következetesen pontosak, mint a Ross Brawn és Michael Schumacher által fémjelzett aranykorban. A sokak által másodhegedűsnek tartott Massa a vártnál keményebben megszorongatta Räikkönent, és a Ferrari nincs könnyű helyzetben, mert a teljesítményük alapján a vezérkarnak nehéz lesz eldöntenie, hogy melyik versenyzőt részesítse előnyben, ha kiélezetté válik a világbajnoki küzdelem. A Ferrari továbbra is az egyik meghatározó erő, de Schumacher és Brawn távozása után nyugtalanító, a későbbi szétesésre utaló jeleket lehetett észlelni az istállón belül.
3. BMW–Sauber
Ki gondolta volna, hogy a második idényét taposó BMW–Sauber máris a harmadik legerősebb csapattá válik a McLaren és a Ferrari mögött? A paddockban mindenki egyetért abban – az istálló tagjait is beleértve –, hogy a BMW idén a vártnál többet fejlődött, bár az igazat megvallva ehhez kellett az is, hogy a tavaly még előttük végző Honda és Renault botladozni kezdjen. Arról megoszlanak a vélemények, hogy a BMW a fejlesztések terén mennyire tudta tartani a lépést a két élcsapattal, de a sauberes időkhöz képest, amikor ez volt az alakulat gyenge pontja, mindenképpen látványos a fejlődés. Heidfeldről ismét bebizonyosodott, hogy alulértékeltsége ellenére veszélyesen erős versenyző, míg Kubica a montreali baleset után a korábbinál is sziporkázóbb teljesítménnyel tért vissza a mezőnybe. A BMW máris elérte a 2007-re kitűzött célját, amikor Heidfeld Kanadában feljutott a dobogóra.
4. Renault
A Renault balszerencséjére igazuk lett azoknak, akik az idény kezdete előtt arról károgtak, hogy Alonso távozásával a csapat szárnyaszegetté válik. Flavio Briatore akkor váltig állította, hogy egy újonc is képes lehet felnőni a világbajnoki kihíváshoz, ezt azonban sajnos nem Kovalainen, hanem Hamilton bizonyította be. Ám a Renault problémái túlmutatnak a versenyzőpároson. A csapat szemlátomást képtelen volt olyan jól alkalmazkodni a Bridgestone szabványgumijaihoz, mint például a McLaren, ami tulajdonképpen nem is meglepő, ha meggondoljuk, hogy a Michelinnel az ő kapcsolatuk volt a legszorosabb. Az idény elején Kovalainen és a csapat tagjai szerint megtáltosodott Fisichella az átláthatatlanul sűrű középmezőnyből sem tudta kiverekedni magát, de nagyjából a Francia Nagydíjra kipofozták az R27-est, s üldözőbe vették a BMW-t. A gyatra kezdet után Kovalainen is magasabbra tette a lécet, s egy szintre került Fisichellával.
5. Williams
A Renault-val lezárul annak a négy csapatnak a sora, amely idén minden eddigi versenyen pontot szerzett és így jelentősen elszakadt a többiektől. Az üldözőbolyt a Williams vezeti, ez azonban nem utolsósorban Wurz montreali, szerencsés 3. helyezésének köszönhető, mert a középmezőny egyébként páratlanul sűrű, és a Toyota például öt alkalommal gyűjtött pontokat, míg a Williamsnek ez csupán négyszer sikerült. Ahhoz ugyanakkor kétség sem férhet, hogy Rosberg a tavalyi tanulóév után feljebb lépett egy szinttel, s feliratkozott a legerősebb versenyzők listájára: az első kilenc nagydíj közül ötben bejutott az időmérő döntőjébe, s a futamokon is elismerésre méltón egyenletes teljesítményt nyújt. Egy kis szerencsével azért tudna mit kezdeni, mert Sepangban és Indyben pontszerző helyről esett ki, műszaki hiba miatt. A mezőnybe idén visszatérő Wurz a versenyeken nemritkán gyors volt, de az időmérőkkel képtelen volt megbirkózni (egyszer sem jutott be a Q3-ba), ezért már híre ment, hogy az idény közben leváltják.
6. Toyota
A Toyota a félidőn túl pontosan azon a helyen áll, ahol tavaly végzett: a hatodikon, viszont az első kilenc futam alatt még 2 ponttal kevesebbet is szerzett, mint akkor. Nem vitás, hogy a várt előrelépés ismét elmaradt, s a közvéleményt sem lehet hibáztatni, ha belefáradt a folyamatos ígérgetés hallgatásába. A Honda hasonló cipőben jár, míg azonban ők a jelek szerint végre levonták a tanúlságot, s meg is kezdték a tisztújítást, mintha a Toyotánál Mike Gascoyne tavalyi menesztése óta semmi sem történt volna. Habár júliusban Tadashi Yamashina váltotta Tsutomu Tomitát a csapat élén, ez nem a kudarcokra adott válaszlépés, hanem a cég hagyományos politikájának automatikus következménye volt. Trulli hiába vált az időmérők döntőjének hősies és állandó szereplőjévé, ezt csak három alkalommal tudta pontokra váltani, míg Schumacher a Brit Nagydíj kivételével olyan silány teljesítményt nyújtott, hogy a folyamatosan záporozó kritikák célpontjává vált.
7. Red Bull Racing
Adrian Newey első Red Bull-os konstrukciójához mind a csapat, mind a közvélemény komoly reményeket fűzött, az RB3-as azonban egyelőre nem hozta meg a várt áttörést. A nemrégiben átadott szélcsatorna a jelek szerint téves adatokat szolgáltatott, és időbe telt, amíg Newey felismerte ezt, a fejlesztések ezért sokáig rossz mederben folytak. A Red Bull áprilisban bejelentette, hogy egy radikálisan új minőségbiztosítási módszer keretében a csapat mérnökeinek a jövőben minden műszaki problémát három napon belül orvosolniuk kell, az először a Spanyol Nagydíjon bevetett ultragyors kapcsolású sebességváltó azonban máig megbízhatatlan. Coulthard, akinek szerződését 2008 végéig meghosszabbították, háromszor (plusz kétszer ütközés miatt), Webber pedig négyszer esett ki műszaki hiba következtében.
8. Super Aguri
Elnézést, hogy tetszett ezt mondani? A Super Aguri megelőzte a Hondát? Nos, igen: az SA02 – amely az év elején azzal váltotta ki az ellenfelek nemtetszését, hogy egyértelműen egy Honda RA106-os átöltöztetéséből született – nemritkán gyorsabbnak bizonyult a küszködő anyaistálló autójánál. Sato két alkalommal is pontot szerzett vele, s Montrealban még Räikkönent és Alonsót is sikerült megelőznie a pályán, ami a kaotikus körülményeket figyelembe véve sem kis teljesítmény. A Super Aguri 2008-ra már első nagydíjgyőzelmének megszerzését tűzte ki célul, ám amikor az F–1 az észak-amerikai körút után hazatért Európába, a csapat hátraesett a ranglétrán.
9. Honda
Azok után, hogy a 2006-os szezon utolsó harmadában az összes versenyző közül Button gyűjtötte a legtöbb pontot, az új idény hangosan csattanó pofont tartogatott a Honda számára. Mintha megakadt volna a lemez, újra és újra ugyanaz a történet: a csapat az elbaltázott fejlesztések miatt jelentős lépéshátrányban vág neki az idénynek, s mire behozza lemaradását, már késő lesz. A jó hír az, hogy úgy tűnik, a Hondánál belátták a reformok szükségességét – a csapatfőnök Nick Fry megkezdte a tisztújítást, mielőtt a vezérkarnál arra jutottak volna, hogy ő szorul cserére. Július elején a technikai igazgató Shuhei Nakamoto mellé leigazolták a BMW-től Jörg Zandert, előzőleg Loic Bigois-t nevezték ki az aerodinamikai részleg élére, s elcsábították a BMW-től John Owent, a McLarentől Peter Coysh-t, valamint a Williamstől Francois Martinet-t. Mindez azonban mit sem változtat azon, hogy a Honda csak az év nyolcadik futamán, Magny-Cours-ban szerezte meg első és eddig egyetlen pontját.
10. Scuderia Toro Rosso
Az STR idén azzal keltette a legnagyobb feltűnést, hogy egy Ferrari-motoros Red Bull-klónnal jelent meg az idénynyitó Ausztrál Nagydíjon, s ezzel alaposan felbosszantotta közvetlen riválisát, a Spykert. Tonio Liuzzi az első kilenc versenyből mindössze kétszer jutott el a célig, négyszer ugyanis műszaki hibával küszködött, kétszer kicsúszott, egyszer pedig egy ütközés során esett ki. Speednek három karambol és három technikai okokból történő kiesés a mérlege, úgyhogy ő sem lehet büszke az eredményeire, noha idén ő biztosította be az istálló legjobb helyezését, amikor Monacóban 9. lett. Az STR-nél mindenki elismeri, hogy jobb teljesítményre számítottak, és azt mondják, a legfőbb problémájuk az autó elejének gyenge tapadása. Isztambulra a tervek szerint az autójukhoz az új első vezetőszárny.
11. Spyker
Most már egyértelmű, hogy a Minardi távozása, átalakulása után a Spyker vette át az F–1 ügyeletes sereghajtójának szerepét, és ezen még a szexi Ferrari motorok sem segíthetnek. Külön nehezítés, hogy a vezérkar rendszeresen kénytelen cáfolni a vállalat gazdasági krízisével kapcsolatos híreszteléseket. A csapatnak van viszont egy értékes kincse a német Sutil személyében, aki újonc létére annyira ügyesnek bizonyult, hogy teljesen háttérbe szorította az egyébként gyors versenyző hírében álló Alberst. Sutil a Monacói Nagydíj szombat délelőtti szabadedzésén, az esőben még az 1. helyet is megszerezte, Albersnek azonban a Brit GP után távoznia kellett, mert egyik szponzora nem fizetett a Spykernek. Ami pedig a technikai frontot illeti, csodára még Mike Gascoyne sem képes.
