A Renault december 10-én állította le a termelést a Fernando Alonso sorsát napi rendszerességgel boncolgató pletykagyárban, amikor bejelentette, hogy a kétszeres világbajnok visszatér egykori csapatának kebelére. A hír szakmai körökben nem okozott meglepetést. Rossz nyelvek szerint Alonso mindenáron csak egy évre akart megállapodni a Renault-val, hogy aztán 2009-ben hanyatt-homlok meneküljön a Ferrarihoz (bár nehéz elképzelni, hogy ott szívesen látnának egy újabb dudást a csárdában), ő maga azonban egy kissé talán kétértelmű nyilatkozattal igyekezett cáfolni ezt.
“Ha a Renault-val is győzni tudok, egyértelmű, hogy nem akarok majd elmenni tőlük” – mondta. Mivel Alonso ehhez túl későn érkezik vissza régi-új csapatához, a 2008-as autó fejlesztésébe már nem lesz képes beleszólni, jóllehet, mindkét fél számára előnyt jelent, hogy alaposan ismerik egymást, ezért a szokásos beilleszkedési problémákat várhatóan megspórolják majd. A Renault egyúttal azt is nyilvánosságra hozta, hogy a minden bizonnyal elsőhegedűsi státuszban leigazolt Alonso csapattársa az ifjú Nelsinho Piquet lesz, aki ezzel kiváló lehetőséget kap arra, hogy az esélyesség nyomasztó terhe nélkül tehesse meg az első lépéseket. Heikki Kovalainen számára így nem maradt hely a Renault-nál, a 2007-es idény során látványosan fejlődő finn azonban megkapta Alonso megüresedett pilótaülését a McLarennél. Azon lehet vitatkozni, hogy a házi kedvenc Lewis Hamilton mellett mennyire lesz egyszerű dolga, de Wokingban legalább papíron egyenlő feltételeket kap csapattársával, amire a Renault-nál, Alonso mellett aligha lett volna esélye. Nico Rosberg közben 2009-ig hosszabbított a Williamsszel.
A Renault megúszta, a McLaren elnézést kért
Mire eljött a karácsony, az egész F–1-es közösség örömére lezárultak a július óta gyűrűző kémbotrányok is. Az FIA Motorsport Világtanácsa (WMSC) december 6-án tárgyalta a Renault ügyét, amelynek az állt a középpontjában, hogy egy Phil Mackereth nevű mechanikai mérnök 2006 szeptemberében – amikor Enstone-ba igazolt a McLarentől – 11 ódivatú floppy lemezen magával vitt egy seregnyi bizalmas adatot. Noha a McLarennél azt állították, az információk kinyomtatva 762 A4-es oldalt tennének ki, ami kényelmesen rímelt volna a Ferrari-féle kémügyben elhíresült 780-as számra, az alapos vizsgálat fényt derített rá, hogy ebből csak 111 oldal vonatkozott a wokingi istállóra. A tanúvallomásokból és a Renault IT-rendszerének elemzésével bebizonyosodott, hogy Mackereth a McLarentől elhozott 18 műszaki rajzból négyet mutatott meg a Renault különböző mérnökeinek (köztük némelyiket a főtervező Tim Denshamnek), de az érintett részegységek fejlesztésének kronológiájából egyértelművé vált, hogy egyiket sem használták fel. Az első rajzon a McLaren különleges üzemanyag-ellátási rendszerének sémája szerepelt, a másodikon a sebességváltó fogaskeréksorának hosszanti keresztmetszete volt látható, a harmadik pedig egy már betiltott, ezért érdektelen ellensúlyos lengéscsillapítót ábrázolt. A legérdekesebbnek talán a negyedik tűnt, amely egy másik lengéscsillapító, a titokzatos “J-damper” rajza volt. Mint kiderült, a Renault ezt az idény közben megpróbálta betiltatni, de nem járt sikerrel, mert az ábra hiányosságai miatt félreértette a valójában szabályos rendszer működési elvét. A Motorsport Világtanács a McLaren elleni júliusi tárgyaláson született precedenst követve vétkesnek találta a Renault-t az ellenfelétől származó adatok birtoklásában, büntetést azonban nem szabott ki rá, mert nem látta bizonyítottnak, hogy a csapatnál felhasználták az illegálisan szerzett információkat.
Eközben utolsó fejezetéhez érkezett a Ferrari/McLaren-féle kémügy is, miután az FIA technikai részlege novemberben (még a WMSC szeptemberi döntése nyomán) kivizsgálta, hogy a 2008-as MP4-23-as tervezésénél felhasználták-e a Ferraritól származó adatokat. A nyomozás eredménye a jelek szerint még a McLaren menedzsmentjét is sokkolta, ugyanis kiderült belőle, hogy a Ferrari információi mélyebben beszivárogtak a csapat mérnöki struktúrájába, mint azt korábban hitték! Mivel úgy tűnik, az új McLaren fejlesztésénél ihletet merítettek a Ferrari gyors kapcsolású fékerőelosztójából, meghosszabbított tengelytávjából, valamint a gumik töltésére szolgáló speciális, kedvező hővezetési tulajdonságokkal bíró gázkeverékéből, a McLaren ígéretet tett rá, hogy ezeken a területeken befagyasztja fejlesztéseit. Azt követően, hogy az istálló levélben kért bocsánatot a Ferraritól és az FIA-től a kémbotrányban játszott szerepe miatt, az FIA közölte, hogy lezártnak tekinti az ügyet.
A csapatok befejezték a tesztelést
Az istállók december 4. és 7. között, a spanyolországi Jerezben bonyolították le a 2007-es év utolsó tesztsorozatát. Az eredményeket még a szokásosnál is nehezebb volt kiértékelni, mert egyszerre dolgoztak a 2007-es és a McLaren Electronic Systems által szállított, szabványos 2008-as elektronikával, bordázott gumikkal és a két év múlva várhatóan visszatérő slickek prototípusával, valamint a jelenlegi, illetve 2009-es aerodinamikával. A leggyorsabb, 1’18,213″-es kört végül Sebastian Vettel teljesítette az utolsó napon – slickekkel és idei aeróval –, de a legnagyobb meglepetést talán Michael Schumacher okozta, aki 2009-es (a mostaninál 30-50%-kal gyengébb) leszorító erőre behangolt Ferrariját is 1’19,136″ alatt zavarta körbe a pályán. A teszten valamennyi istálló részt vett, összesen nem kevesebb, mint 37 pilótával.
Ralf Schumacher búcsúzik
Néhány nappal azután, hogy megvált menedzserétől, Hans Mahrtól – aki két évvel ezelőtt, Willi Webertől vette át a német versenyző ügyeinek intézését –, Ralf Schumacher elismerte, hogy 2008-ban nem lesz az F–1-es mezőny tagja. Jóllehet, 1997-es bemutatkozása óta “a másik Schumacher” is hat nagydíjgyőzelmet aratott, az összes jelentős sikerét még a Williamsnél érte el, és a Toyotánál eltöltött három idénye egyértelműen kudarc volt. Ralf december 6-án eltöltött egy zaklatott tesztnapot Jerezben a barátja, Vijay Mallya által felvásárolt Force Indiánál (vagyis az ex-Spykernél), az Adrian Sutilé mellett szabadon maradt pilótaülésért azonban nem állt harcban, egyéb lehetősége pedig nem volt. Noha hivatalosan csak “kihagy” egy évet, nem tagadja, hogy a visszatérést ő maga is valószínűtlennek érzi. “Elméletileg lehetséges, de a gyakorlatban ki kell várni, mi történik. Az F–1 nem vár semmire és senkire” – mondta. Ralf saját bevallása szerint még nem tudja, mihez fog kezdeni (Le Mans-t, az oválpályás sorozatokat és a Dakart elvileg is kizárta, az Audi pedig már közölte, hogy nem tart rá igényt a DTM-ben), habár annyit elismert, hogy talán szívesen foglalkozna komolyabban egyik hobbijával, a hajóépítéssel. Ralf Schumacheré mellett kétséges egy másik veterán, Giancarlo Fisichella sorsa is. Fisichella, akit a Renault ejtett Fernando Alonso és Nelsinho Piquet kedvéért, versenyben van a Force India pilótaüléséért, amelyre a csapat tesztjén a legjobban szereplő Christian Klien mellett ő számít a legesélyesebbnek.
A Toyota 2010-ig kap haladékot!
A Toyota istállót irányító Tadashi Yamashina elismerte, hogy 2010-ig ráncba kell szednie az F–1-es projektet, a világ legnagyobb autógyárának igazgatótanácsa ugyanis az eredménytelenséget megelégelve addig adott neki haladékot erre. A viszonylag sikeres (öt dobogós helyet hozó) 2005-ös idény óta a Toyota egyre mélyebbre süllyedt a középmezőny ingoványában, és tavaly már csak Jarno Trulli remek edzéseredményei nyújtottak némi vigaszt a vergődő csapat számára. Yamashina értékelése szerint a Toyota legsúlyosabb gondja a gyenge aerodinamika volt, továbbá az, hogy a TF107-es nem bánt elég keményen a Bridgestone 2007-es szabványgumijaival. Ám azoknak a szemében, akik az istálló problémáinak gyökerét a keleti szellemnek megfelelő közösségi vállalatirányításban vélik felfedezni, nem tűnik túl biztatónak, hogy Yamashina még most is kiállt e filozófia mellett. “Ha meg akarunk erősödni, fontosabb általában véve megszilárdítanunk a szervezeti egységet, mint hogy egyetlen személy képességeire támaszkodjunk” – fejtette ki véleményét. Pedig már a szintén japán Honda is belátta, hogy az F–1-ben markáns vezéregyéniségek nélkül nem megy…
