Ha úgy nézem, robogó. Ha meg így, terepjáró. Ha a kerekek nem lennének olyan kicsik – már legalábbis terepre. De a hasmagasság megvan – legalábbis egy robogóhoz képest (165 mm).
Na gyerünk! Ráülve mintha robogós lenne, legalábbis a benzintartályt hiába néztem a térdeim között – lejjebb van. Akkor robogó. Az üléspozíció kényelmes, az ülés jó. Megállásnál az a gond, hogy ugyan nem magas az ülés, de olyan széles a motor, hogy terpesztve kell letenni a lábat. Na ezért gond a talajfogás. De olyan alacsonyan van a súlypont, hogy így sem gond megtartani. Elindulva nagyon dinamikus. Ja, az NC 750 blokkja van benne, 55 lóerővel. Így már értem. Akkor motorkerékpár? Is. A váltó a Honda DCT-je, 6 fokozattal, nincs váltókar a bal lábnál. Akkor robogó? Is. Ez a váltó van az Africa Twinben is, ahol engem nem győzött meg teljesen. De itt mintha jobb lenne! Igen, nagyon szépen sorjáznak a fokozatok, és a visszafogott teljesítményű sorkettes 750-es lapos nyomatéki görbéje passzol a váltóhoz, itt nem hiányoltam sokszor a gyors visszakapcsolást. Megoldja nyomatékból. Van neki. Olyan jó a fokozatelosztás, hogy nem tűnt fel a viszonylag kevés teljesítmény. A váltó általában pótolta a hiányzó lovakat, és lendületesen lehet haladni. Elgondolkodtam azon, vajon valóban kell ennél nagyobb teljesítmény?…
Egyébként a két kiegyensúlyozó tengely a blokkban szinte teljesen kioltja a rezgéseket menet közben. Ami marad, az a 270° forgattyúcsap-eltolású kéthengeres szimpatikus és halk dörmögése.

Fotó: Papp Gergely, Papp László

Szóval amikor elkezdtem küldeni a kanyarokban, feltűnt a stabilitása, a pontos kanyarív-követés és a nyugodt viselkedés…

…ja, ilyen futóművel nem csoda. És azok a kívül fűzött küllők – gyönyörű! Ilyen egy küllős kerék tömlő nélküli gumival. Ezek után már nem meglepő, hogy a fék radiálisan rögzített nyergű Nissin, ABS-szel. Olyan jól fog, amilyen szép. Nem tudom, feltűnt-e a hosszú rugóút. Akkor most terepjáró? A láncvédővel? Háát… A rugóút alapján még lehetne, de a 15 colos hátsó kerék elég kicsi.

Nem mondom, elmegy földúton és könnyebb terepen is, de a futómű érezhetően a szilárd burkolatú utakon érzi jól magát. Pontosabban a rajta ülő. Vagyis terepen kemény a rugózás és feszes a csillapítás. Ennek fejében viszont jó úton kanyarogni nagyon élvezetes vele.

Elöl a rugóelőfeszítést (7 fokozatban) és a húzófokozati csillapítást lehet állítani, hátul a rugóelőfeszítést 10 fokozatban. Nem könnyű, mert egészen alul van. A hátsó fék – kétszer. Az alsó a rögzítőfék, automata robogóhoz illően. A villa gyönyörű alumíniumöntvény.

Az üléspozíció robogós, a kormány nagyon szép, kónuszos. A kulcsot nem kell elővenni, ha elég közel vagyok, megismeri, és hagyja magát indítani. Ennek az úgynevezett Smart-kulcsnak megvan az a hátránya, hogy két ember el tudja lopni a motort, ha távol is van a gazda. Az egyik veszi a kulcs jelét a tulaj mellett – észrevétlenül – a másik a motor mellett állva közvetíti a motornak a kulcs jelét. De a Honda kitalálta az ellenszert: a Smart-kulcs kikapcsolható, és ekkor semmilyen jelet nem ad! Szuper!

A műszerfal nagyon informatív, még a levegő hőmérsékletét is mutatja. Nem tudom miért, talán azért, hogy ha leveszem a dzsekit, akkor fázom, vagy nem? Persze tudom, a hidegebb úttesten nem tapad úgy a gumi. Amúgy minden szükséges info megvan, még a behúzott parkolóféket is jelzi.

A parkolófék kezelője egyébként a karosszéria jobb oldalán van, kicsit lejjebb, a látótéren kívül, egy kis fehér fogantyú. Figyelmetlen ember nem találja meg, mert belesimul a dizájnba. De ha már megvan, nagyon praktikus.

A kis képernyőn jelzi, hogy megtalálta a zsebemben a kulcsot, egyidejűleg diszkrét kék fénygyűrű világít a főkapcsoló körül. A kapcsolót jobbra fordítva indítható a motor, egészen balra fordítva elektromos kormányzár, egyenes állásában nyitható a tankolónyílás fedele és az ülés a megfelelő gombok megnyomásával. Ez az a pont, ahol az egyébként szépen, gondosan dizájnolt motorkerékpár (ez feltétlenül ráillik, a kategóriát mindenki maga döntse el) mintha egy kicsit hanyagul lenne megcsinálva.

A tankolónyílás fedele olcsó benyomást kelt, és az ülés felhajtva nem egészen passzol a többi szép részlethez.

Bár az ülést gázrugó emeli (!) de lötyög, nem mindig illeszkedik a helyére lecsukásnál. Az ülés alatti csomagtartó (tehát robogó?) egy kis sisakot nyel el, az én nagy, zárt sisakommal meg sem közelítettem. Itt van egyébként a szerszámkészlet, és a 12 wattal terhelhető 12 voltos csatlakozó is.

Ez a szélvédő magas állásban. Az állítás kézi, menet közben nem történhet, de van! – és ez a lényeg. Én a magas állásban használtam, így jó a szélvédelem nagyobb tempónál is. Az állítási tartomány 135 mm.

A D – N feliratú billenőkapcsolóval lehet az üres és a menetfokozatot kapcsolni. A markolat előtt – itt nem látható – billentyűvel tudok váltani a kézi és az automata áttételváltás között. Kipróbáltam, de ha már automata, ugye, akkor győz a lustaság, marad automata állásban. De itt is megvan a három sport-program a kapcsoláshoz!

A másik markolat. A (-) billentyű a visszaváltó, és ami nem látszik, az a (+) billentyű, a felfelé kapcsoló. Bármikor lehet beavatkozni a váltó dolgába, azonnal reagál, úgy kapcsol, ahogy akarom.

A dizájn dögös, a világítás LED-es, és jó. Egyáltalán, A Honda olaszországi fejlesztőközpontjában nagyon jól összerakott és dizájnolt gépet késztettek. Gratulálok!

Erre jó példa az utaslábtartó, ami felhajtva tökéletesen belesimul a vonalakba. Kicsit magasan van, aminek nem örül az utas, de hát a megjelenés…

Szóval akkor milyen motor ez? És kinek? Mindenkinek, aki nem ragaszkodik a konvenciókhoz, és egy sokoldalú, jól kinéző gépen akar lovagolni. Szinte mindenhol helytáll, nem akad el rögtön, ha le kell menni az útról és elég erős a napi feladatokhoz. Én megszerettem. Amikor kérdezték tőlem, hogy milyen volt szakadó esőben, szélviharban menni vele – mert sajnos nagyrészt ilyen volt a tesztút – azt mondtam, kibírható. Stabil volt, védett amennyire tudott és megbíztam benne, hogy megérkezünk együtt. Így is volt. Mindezek tükrében a 3,75 millás ár elfogadható.

Műszaki adatok
Motor: 745 cm3 soros, kéthengeres, két kiegyensúlyozó tengellyel, 270° forgattyúcsap-eltolás PGM-FI benzinbefecskendezés, katalizátor
Károsanyag-besorolás: EU4
Max. teljesítmény: 40 kW (55 LE) 6250 f/p-nél
Max. nyomaték: 68 Nm 4750 f/p-nél
Menetkész tömeg: 238 kg
Ülésmagasság: 820 mm
Váz: acél hídváz
Benzintartály: 13 literes
Futómű elöl: 41 mm csúszószár-átmérőjű, állítható teleszkópvilla, rugóút 153 mm
Futómű hátul: ProLink felfüggesztés állítható központi rugóval, alu lengővilla, rugóút 150 mm
Szabadmagasság: 165 mm
Gumiabroncs elöl: 120/70-17M/C (58H)
Gumiabroncs hátul: 160/60-15M/C (67H)
Tesztfogyasztás: 4,7 l/100 km
A tesztút hossza: 364 km
A tesztmotor szállítója: Honda Hungary

PappLaci, az öreg motoros