Az első métereken még csak ismerkedünk, elvégre idén még nem volt alattam ilyen erős motor, meg amúgy is, a 126 lóerő és a 187 kg-os menetkész tömeg nem az a kombináció, amit épeszű ember a városban akar kihasználni.

Ilyenkor célszerű B-módba váltani a motorkarakterisztika-kapcsolót, s máris szelídebben viselkedik a blokk: nem veszi olyan hevesen a gázt és sokkal lassabban történik minden. Mire elhagyom a városhatárt, már a gumik is kezdenek melegedni, a vízhőmérséklet 90 fok felett jár, így megnézhetjük, A-módban mit tud az a blokk, amelyben a GSV-R 800-as MotoGP-s versenyparipáéra hasonlító, extrarövid szoknyájú, króm-nitrit bevonatú dugattyúk és új vezérműtengely-bütykök dolgoznak. Alacsony fordulaton kicsit hezitál a 600 cm3-es egység, de ahogy elkapja a fordulatot, mesés szívóhangok kíséretében kezd el vágtázni a motor, s egészen 15 500-ig (!) elementáris erővel húz. Mire a második fokozatot kapcsolom, már az autópályán megengedett sebességhatár felett járok…

Komolyabb futómű és még hatásosabb fékek

Ezt a teljesítményt igazából csak versenypályán lehet kihasználni, s az igazat megvallva oda is teremtették a GSX-R-t. Utcára kicsit kényelmetlen, hiszen a csuklókra jutó terhelés még úgy sem kicsi, hogy a kormánycsutkák szélesebbek, másrészt minden porcikájáról lerí, itt a gyorsaság a legfontosabb. Az első és az ötödik fokozat kivételével még rövidebbre vették a váltót, így nem csoda, hogy kanyargós országúton minden őrülten gyorsnak tűnik. A kezelhetőség azonban legalább olyan fontos, mint a nyers erő, ezért például új vázat kapott a modell, amiben három fokkal meredekebben áll a blokk, illetve 15 mm-rel csökkentették a tengelytávot, amitől szűk visszafordítókban még inkább elemében van a motor. Sőt, mivel a lengővilla felfogatási pontja és a villanyak közelebb került egymáshoz, a vezető közelebb ül a kormányhoz, ami még nagyobb közvetlenséget ad.

Köridőmérőt és programozható váltófényt is találunk a műszerfalon

Egyébként minimális erő kell ahhoz, hogy a vezető egyik fordulóból a másikba döntse a motort. Ebben szerepe van az ezres Gixxerből ismert Big Piston villának, amely 840 grammal könnyebb, mint az előd teleszkópja. Az úthullámok ellenére is rendíthetetlenül fogja az utat a motor, ami pedig a legfontosabb, a vezető úgy érzi, a géppel szinte teljesen egybeforr. Az első futómű mellett markáns különbség tapasztalható a fékeknél, a változás pedig finoman szólva is nagyon pozitív. A japán Tokico nyergeket olasz Brembóra cserélték (a főfékhenger Nissin maradt), s őszintén szólva ez volt a lehető legjobb döntés. A négydugattyús első fékek hőtűrő képessége sokkal jobb, ezért utcai használat mellett lehetetlen túlmelegíteni, s borzasztó keményen képes beleharapni a dupla, 310 mm-es tárcsába.

Minden gramm számít, főszerepben a súly

Igazából az elődhöz viszonyított 9 kg-os súlycsökkentés is nagyban hozzájárul ahhoz, hogy a vezető szemszögéből még kezesebbnek érződik a masina. Az említett első villán kívül a leömlők, a dugattyúk, az idomzat és a felnik is könnyebbek, tehát a súlycsökkentés a motor számos összetevőjére kiterjedt. Így az sem kérdés, hogy a friss GSX-R még inkább pályára termett, mint eddig: programozható váltófény is van, illetve az üzemanyagtankot „lejjebb” pozicionálták, ami azt eredményezi, hogy körülbelül 180 centiméteres magasságig a motorra ráhasalva nem lóg ki az ember feje a plexi mögül.

Őrülten stabil a 600-as Gixxer, s a tempós, szűk fordulók ellen sem tiltakozik

Mindössze annyi kifogásunk lehet az új GSX-R ellen, hogy a motor „arcát” meghatározó első fényszóró inkább hasonlít a K5-ös nemzedékére, mint a közvetlen elődére. A rengeteg műszaki változás ismeretében dukált volna neki valami újszerű kinézet is, de ez tulajdonképpen már szubjektív. Tárgyilagosan ugyanis egy roppant összeszedett, egészen kiváló sportmotort ismertünk meg a GSX-R-ben, amely a sok apró változtatással a japán sportmotorgyártás mintapéldája is lehetne. Egyetlen probléma az ára, hiszen 3 498 000 Ft-jával ez a jelenlegi legdrágább masina saját osztályában.

Szabó Attila és a GSX-R 600-as

Ki más tudott volna hitelesebb véleményt alkotni a GSX-R-ről, mint Szabó Attila, a Motoros Akadémia tulajdonosa, aki 1990-ben megnyerte a Kanada Bajnokságot Superbike, Supersport 750 és Suzuki Kupa kategóriákban, illetve az európai és hazai motoros „hadszíntéren” is maradandót alkotott. Attila szerint a közvetlen elődhöz képest a legszembetűnőbb különbség az első fék és a teleszkóp – előbbi hatásosabb, míg utóbbi sokkal több visszajelzést ad. A motor erényei közé tartozik még az, hogy viszonylag kényelmes, illetve hogy egy tökéletesített, nagyon kiforrott típusról van szó.

TETSZETT
kompakt felépítés
kirobbanó erő
motorkarakterisztika-kapcsoló
hatásos fékek

NEM TETSZETT
fárasztó üléspozíció
magas ár

ÖSSZEGZÉS
Talán még sosem volt ennyire versenykész a 600-as Gixxer. Nem vitás, hogy mindenféle átalakítás nélkül is alkalmas arra, hogy pályára vigyük. Megint nagyot dobott a Suzuki, de természetesen a konkurencia sem alszik.

Suzuki GSX-R 600
Lökettérfogat: 599 cm3
Hengerek/szelepek: S4/16
Max. teljesítmény: 93 kW (126 LE) 13500/min
Max. nyomaték: 69,6 Nm 11500/min
Sebességváltó: hatfokozatú
Hosszúság/szélesség/magasság: 2030/710/1135 mm
Tengelytáv: 1385 mm
Villaszög/utánfutás: 23,8 fok/99 mm
Ülésmagasság: 810 mm
Üzemanyagtank: 17 l
Fék elöl/hátul: 2 x 310/245 mm tárcsa
Gumi elöl/hátul: 120/70 R17 / 180/55 R17
Menetkész tömeg: 187 kg
Tesztfogyasztás: 6,4 l/100 km
Alapár: 3 498 000 Ft