Nehéz lenne nem észrevenni, hogy egyre erősebb gépekkel rukkolnak elő a gyártók, gyakorlatilag eljutottunk oda, hogy a túraenduró szegmens legizmosabb képviselői felveszik a versenyt egy pár éves konstrukciójú sportmotorral. De azért az akkor is nagyot ütött, amikor a KTM bejelentette, hogy a 990 Adventure várva várt utódja 150 lóerős lesz, hiszen az 1190 Adventure is „vegyes” felhasználási célra tervezett motor, amelynek adott esetben terepen is helyt kell állni. Az 1190-es név természetesen az LC8-as blokkot takarja, amely az RC8-as sportmotorból származik, ám értelemszerűen hozzáigazították az elvárásokhoz, pontosabban mások a vezérműtengelyek, titán helyett acél szívószelepek, illetve keskenyebb szívócsatornák és hosszabb szívótölcsérek mellett döntöttek. S hogy mit jelent ez a gyakorlatban?
Egyszerű rajzolatú, de annál informatívabb a műszeregység. Fotó: Hilbert Péter Amikor először felültem a motorra és elindultam vele, nem akartam elhinni, hogy mennyire egyenletesen jár a nagy V2-es, és olyan finoman veszi a gázt, mint egy japán négyhengeres, és akkor még nem beszéltem az akár egy ujjal is behúzható, vajpuha kuplungról – a 990 Adventure után a különbség ennél markánsabb nem is lehetne. Hogy az új generációs ride-by-wire gázkar csodát tett, az biztos, de igazán attól esett le az állam, hogy mennyire jól kontrollálható az elsőre túlzónak tűnő teljesítmény. Sport üzemmódban minden kétséget kizáróan igazi tűzijátékot szolgáltat az Adventure, mert iszonyatosan tol, de annyira egyenletesen és kiszámíthatóan adja le az erőt, hogy nem hozza rá az emberre a frászt. Hogy biztonságosan ki lehessen motorozni a nagy KTM-et, az osztrákok annyi technikai újdonságot varázsoltak a gépbe, mint előtte talán soha. Az ABS és a kipörgésgátló figyelembe veszi a motor dőlésszögét, sőt mivel az Adventure elektromos futóműállítással is rendelkezik, a rugózó elemekbe is „belenyúl” a vezérlés, ha szükség van rá. A KTM persze gyorsan nyilvánvalóvá teszi, hogy nem csak egyenes úton van elemében. Bármennyire magas és méretes az egész motor, egészen kis erővel dönthető – a vezető valósággal úgy érzi, mintha összeforrna a géppel. Az alig tízkilós króm-molibdén vázzal rendelkező Adventure terelgetése egészen más, mint az említett 990-esé: úgy tudunk vele sokkal gyorsabban menni, hogy kevesebb „munkát” igényel a terelgetése, amiben szerepet játszik a váltó is, amelynek kapcsolhatósága is a sportmotorok világából ismerős. Ezek után nem meglepő, hogy a fékrendszer is csúcsra járatott: az hagyján, hogy iszonyatos lassításra képes, a fékkar meghúzására a hátsó fék is működésbe lép, és elemelkedés-érzékelő figyeli a hátsó kereket.
Nem csak a színvilág, hanem a jellegzetes idomok miatt sem lehet összetéveszteni vetélytársaival az 1190 Adventure-t
Egyébként annyi mindent lehet állítani a KTM-en, hogy indulás előtt akár 20 percet is barangolhatunk a menüben, de igazán akkor nyer értelmet az elektromos futómű, amikor letérünk az épített útról. Nem kell manuálisan csavargatni semmit, gombnyomásra Offroad módba kapcsolunk és kezdődhet a sárdagasztás. Döbbenetes, hogy milyen tartalékai vannak a futóműnek és hogy mennyire okosan dolgozik a kipörgésgátló, ám az is nyilvánvaló, hogy a motor hatalmas méretei korlátot jelentenek, s noha a 217 kg a kategória egyik legkönnyebb darabjává teszik a KTM-et, nehéz körülmények között a kis köbcentis endurók azért ügyesebbek.
Hosszú úton tűnik csak fel, hogy túlságosan kemény az ülés
Az elődhöz képest bármennyire is jól formázott túraülést kapott az 1190-es, meglehetősen kemény a vezetőülés, az utas ülőfelülete pedig lehetne nagyobb. Nyilván nem véletlenül döntött ilyen ülés mellett a KTM, de ha már túraenduróról van szó, a komfort nagyobb szerepet játszhatott volna. Való igaz, hogy az üléspozíció tökéletes, ám a kisméretű, kézzel állítható plexi mögött a szél már országúti tempónál is igencsak cibálja a sisakunkat, a tükröket pedig nem tudtam úgy beállítani, hogy a vállaim ne legyenek benne.
Az 1190 Adventure fő ellenlábasa az ősi rivális BMW R 1200 GS, de ide sorolhatjuk akár a Ducati Multistradát is. Az osztrák gép az öt millió forint feletti árával semmiképpen sem olcsó motor, de a BMW (4,7 millió forint) és a Ducati (5,8 millió forint) árait elnézve abszolút reális az árcédulán szereplő összeg.
Tetszett
• technikai színvonal
• kidolgozási minőség
• nyomatékos blokk
• futómű/fékek
Nem tetszett
• kemény ülés
• szélvédelem
Összegzés
Nem is olyan régen csak a sportmotorok büszkélkedhettek olyan teljesítménnyel, mint most ez a nagy túraenduró. A lényeg azonban, hogy az elektronikai segédletek miatt átlagos képességű vezető is kiaknázhatja az 1190 Adventure erejét.
KTM 1190 Adventure
Lökettérfogat: 1195 cm3
Hengerek/szelepek: V2/8
Max. teljesítmény: 110 kW (150 LE) 9500/perc
Max. nyomaték: 125 Nm 7500/perc
Sebességváltó: hatfokozatú
Tengelytáv: 1560 mm
Ülésmagasság: 860 mm
Üzemanyagtank: 23 l
Fék elöl/hátul: 2×320/267 mm tárcsa
Gumi elöl/hátul: 120/70 R19/170/60 R17
Száraz tömeg: 217 kg
Tesztfogyasztás: 6,2 l/100 km
Alapár: 5 096 000 Ft
Autó-Motor ott van a Facebookon is! Klikkelj ide, és lájkolj minket a legérdekesebb hírekért és a lappal kapcsolatos friss infókért!
