Idestova hat éve annak, hogy beszüntette a Suzuki a V-Strom 1000-es európai forgalmazását (a modell blokkja nem teljesítette az Euro-3-as normát), így égető szüksége volt már a márkának arra, hogy megérkezzen az utód. A Suzuki ki is használta a rendelkezésére álló időt, hiszen vadonatúj modellel jelentkezett, melyről nem túlzás azt állítani, hogy csupán a neve azonos a felmenőével. Ugyan az új V-Strom 1000-es is a túraendurók közé sorolható, a Suzuki nem a tereptulajdonságokra gyúrt, sokkal inkább az épített úton való élvezetes terelhetőség és a túralkalmasság volt a tervezési prioritás.

Több újdonság: fokozatjelző, fedélzeti számítógép és állítható fényerő. Fotó: Hilbert Péter Több újdonság: fokozatjelző, fedélzeti számítógép és állítható fényerő. Fotó: Hilbert Péter

A motorkerékpár-gyártás egyik alapigazsága, hogy jó váz nélkül nincs jó motor, így teljesen új alapot terveztek. A váz ugyan továbbra is alumíniumötvözetből készül, de merevségét úgy sikerült növelni, hogy közben 13%-kal szerényebb a tömege. Ha ez nem lenne elég, a blokk sem sokban hasonlít a korábbira: 996 helyett 1037 cm3-es a folyadékhűtésű V2-es, amelyben immáron hengerenként két irídium gyújtógyertyát, 10 fúvókás injektort (a korábbinál négyfuratos volt) találunk. De említhetjük a teljesen új hűtési rendszert, az optimalizált generátort, vagy a csúszókuplung megjelenését is. Vagyis nagyon odatette magát a Suzuki, miközben – vélhetően a költségoptimalizálás miatt – továbbra is kitart a lánchajtás mellett.

A jellegzetes hanggal rendelkező V2-es karaktere igen meggyőző, mindössze azt tudom felróni, hogy magas fordulaton kissé „elfogy”, 7000-től nem tesz rá még egy lapáttal. A 100 lóerős blokknak azonban tengernyi a nyomatéka, és a legtöbb nagy V2-essel ellentétben nem akar kiugrani a vázból, ha alacsony fordulatról intenzíven gyorsítunk. Nyilvánvaló, ha nem sportmotorok nyergében „szocializálódtunk”, a 100 lóerős teljesítményt sosem érezzük majd kevésnek – a nyomaték egyébként sok munkát ad a széria Suzuki motorkerékpáron először alkalmazott kipörgésgátlónak.

A bal oldali markolaton állíthatjuk a kipörgésgátlót A bal oldali markolaton állíthatjuk a kipörgésgátlót


Az őrangyal

A Suzuki első motorkerékpár-kipörgésgátója négy tized másodpercenként „monitorozza” az első és a hátsó kerék perdületét, az aktuális sebességfokozatot, a gázmarkolat és a vezérműtengely állását. Amennyiben a hátsó kerék sebessége meghaladja az elsőét, vagyis túlpörög a kerék, a rendszer az említett adatok figyelembevételével elveszi az erőt (csökkenti a motorba jutó levegő mennyiségét és beavatkozik a gyújtásba). A vezető 1-es, 2-es és Off (kikapcsolva) módok közül választhat. Az 1-es program még engedi a kerék elforgását, ami terepen nagy segítség lehet, a 2-es üzemmód viszont az abszolút biztonságot tartja szem előtt: a legkisebb kipörgést is csírájában elfojtja.


Ehhez vegyük hozzá, hogy a V-Strom 1000-es a számos súlycsökkentő megoldás (pl. az egydobos kipufogóval 4,7 kg-ot spóroltak) révén csak 228 kg menetkészen, és máris nyilvánvalóvá válik, hogy eléggé agilis. Döbbenetesen kis erővel kanyarodásra bírható, és amíg jó minőségű az út, addig széles a mosoly az arcunkon. Ha döntve érünk akár egy kisebb úthullámra, a 43 mm-es Kayaba teleszkópok (az elődé Showa volt) mintha nem lennének a helyzet magaslatán, szerintem túlságosan feszesek. Ebből egyenesen következik, hogy nagy hasmagasság ide vagy oda, a V-Strom 1000-es terepen nem érzi magát otthonosan.

Igen praktikusak, és nem mellesleg szép kidolgozásúak a gyári kofferek Igen praktikusak, és nem mellesleg szép kidolgozásúak a gyári kofferek

Sajnos a fékrendszerrel sem voltam maradéktalanul elégedett, ami meglepő, elvégre a 310 mm-es dupla tárcsák és a monoblokk, a radiális rögzítésű első Tokico nyergek sok jóval kecsegtetnek. Nem a fékhatással van gond, mert nagyon gyorsan meg tudunk állni, sokkal inkább az adagolhatósággal. A tesztgép fékkarja kifejezetten szivacsos érzést keltett, mert intenzív lassításnál (amikor már a blokkolásgátló is dolgozik) nem keményedett fel igazán.

Pro és kontra: komfort és szélvédelem

Meg kell hagyni, hogy az újratervezett üléspozíció magas szintű komforttal örvendezteti meg a vezetőt. A kormányvégeket 3, míg a lábtartókat 1,5 centivel hátratolták, az eredmény pedig természetes, de aktív testtartás, miközben az utaskényelemről sem feledkeztek meg – még nagyobb termetűeknek is ideális a hátsó ülés. A szélvédelem viszont nem kimagasló, a kézzel három szögben, illetve szerszámmal még további három állásban rögzíthető kis plexilap kb. 80 km/órás tempóig nyújt megfelelő védelmet. Nem feledkezhetünk meg még egy dologról a V-Strom kapcsán: érdekes, hogy a vezető szemszögéből nézve túraendurós viszonylatban egészen kompaktnak hat a motor, ami a korábbinál keskenyebb tanknak köszönhető (22-ről 20 literre csökkent az űrtartalma).

Meredekebb villaszög (25,3 fok) és két centivel nagyobb tengelytáv jellemzi az új generációt Meredekebb villaszög (25,3 fok) és két centivel nagyobb tengelytáv jellemzi az új generációt

Az új V-Strom 1000-es 3 698 000 forinttól vihető haza (alapáras ABS és kipörgésgátló), ami az egyik legjobb ajánlat a kategóriában. A szegmens „nehézfiúi”, a terepen jobban elboldoguló BMW R 1200 GS (4,62) és Yamaha Super Ténéré (4,59 millió Ft) jóval drágábbak, de a nagy ellenfélnek tekinthető – a Suzukihoz hasonlóan kevésbé offroados – Kawasaki Versys 1000 is 3,89 millió forintot kóstál.

A dögös, kétdobos kipufogókialakítás sajnos a múlté A dögös, kétdobos kipufogókialakítás sajnos a múlté

TETSZETT
– komfortos üléspozíció
– nyomatékos blokk
– ár-érték arány
– alacsony tömeg

NEM TETSZETT
– fék adagolhatósága
– túl feszes futómű

ÖSSZEGZÉS
Hivatalosan túraendurónak minősül a V-Strom 1000-es, de nyilvánvaló, hogy jó minőségű úton van elemében, terepre túl nagy a gép és feszes a futóműve is. Ár/érték aránya okán könnyű szemet hunyni a kisebb hibák felett.

Suzuki V-Strom 1000
Lökettérfogat: 1037 cm3
Hengerek/szelepek: V2/8
Max. teljesítmény: 74 kW (100 LE) 8000/perc
Max. forgatónyomaték: 103 Nm 4000/perc

Sebességváltó: hatfokozatú
Hossz./szél./mag.: 2285/865/1410 mm
Tengelytáv: 1555 mm
Ülésmagasság: n.a.
Üzemanyagtank: 20 l
Fék elöl/hátul: 2×310/260 mm tárcsa
Gumi elöl/hátul: 110/80 R19 / 150/70 R17
Menetkész tömeg: 228 kg
Tesztfogyasztás: 6,2 l/100 km
A modell alapára: 3 698 000 Ft

Az Autó-Motor ott van a Facebookon is! Klikkelj ide, és lájkolj minket a legérdekesebb hírekért és a lappal kapcsolatos friss infókért!