A testvérem, Balázs igazi motorrajongó, szinte előbb tudta kimondani a Kawasaki és Yamaha szavakat, mint bármi mást. Mikor megszerezte a jogosítványt, már rendszeresen járt pályanapokra, a vad, kétütemű Apriliák, aztán a közel 20 ezerig pörgő, 400-as Kawa szállítása azonban olyan teher volt, hogy elhatározta, a következő motor egy rendszámos sportgép lesz. Így kezdődött a 600-as motorok felkutatása azzal a kitétellel, hogy a költségeknek átírással, új gumikkal, szervizelés után meg kell állnia egymillió forint alatt. Az első kiszemeltek, a Honda CBR600RRek sehogy sem fértek bele ebbe az összegbe, míg az elérhető Yamaha R6-osok és Kawasaki ZX-6Rek egyszerűen nem voltak eléggé bizalomgerjesztők. Ekkor jött az ötlet, hogy legyen Suzuki! Lehet, hogy kicsit bumfordibb, mint a többi, de ennyi pénzért már 750-est is lehet venni. És azért abban is van valami, amit még Massimo Tamburini mondott: az ideális motor egy 750-es, hiszen közel olyan erős, mint egy 1000-es, de súlya alig nagyobb egy 600-asénál! Így sikerült felkutatni ezt a 2003-as évjáratú példányt, amelyen rögtön látszott, hogy gondos gazdája volt.
Miután megtörtént a szemrevételezés a kritikus pontokon (kormánynyak, váz, fékek), és a tesztkör is azt mutatta, hogy műszakilag egyben van a gép, egymás kezébe csaptak tavaly télen, a holtszezon kellős közepén, amikor az árak lent vannak – így sikerült 750 000 Ft-ért megvenni. Bár a 41 000 kilométeres futástól sokan elszörnyülködnek, aki ismeri a Gixxer-irodalmat, az tudja, hogy ennek a 2000-től 2003-ig gyártott Y-szériának csak egyetlen típushibája volt, nevezetesen a váltó kettes fokozati fogaskereke nem bírta az igénybevételt. A kor mellett a másik, ami miatt ennyi pénzért meg lehet venni egy jó állapotú 140 lóerős motort, az, hogy egyre kevesebb embert hoznak lázba ezek a klasszikus sportgépek. Nincs kipörgésgátló, ABS, változtatható teljesítményleadás, ez a motor őszinte, az élmény pedig ennek megfelelően átütő, még akkor is, ha kicsit birkózni kell vele – antihopping kuplung hiányában a féktávok csúszkálósak. Bár a fékek szinte nevetséges teljesítményűek a mai motorokhoz viszonyítva (axiális rögzítésű nyergek), ez volt a Suzuki első sportmotorja, amellyel a márka elindult a karcsúsítás és a kompakt építésmód irányába. A maiakkal összevetve persze érdekes, hogy mennyire keskeny a kormány, most az a jellemző, hogy szélesebb és alacsonyabb csutkákat szerelnek fel, ami előnyben részesíti a könyöklős stílusú motorozást és megkönnyíti a súlyáthelyezést. A Gixxer legjobb pontja egyébként egyértelműen a blokk: a Suzuki ennél a szériánál alkalmazott először kovácsolt dugattyúkat, sőt, itt már üreges vezérműtengelyeket is bevetettek. Hangja mérges, alapjárattól húz, és gázreakciói ilyen korosan is élesek.
A várakozások szerint a Gixxer megbízhatóan működik, de azt azért az elmúlt egy év és 8000 kilométer után hozzá kell tenni, hogy nem egy filléres hobbiról van szó. Egy jobb gumigarnitúra szereléssel együtt 100 ezer Ft, ami bizony egy szezon alatt simán elfogy, és hamarosan a lánccsere is esedékes lesz. Miután Balázs megjárta vele Csehországot, a horvát tengerpartot és Romániát is, egyértelműen jó vételnek tartja a régi Gixxert, és nem is tervezi, hogy megváljon tőle. És hogy mi volt az eddigi csúcspont? „Amikor a brnói pályanapon a közel 50 ezret futott géppel ott lihegtem a 200 lóerős modern superbike-ok nyakán!”
GUMIKÉRDÉS
Aki utcán és pályán is használja motorját, korábban azt tapasztalhatta, hogy a gumiválasztás terén komoly kompromisszumot kellett kötnie. Ma már jobb a helyzet, hiszen olyan abroncsokat is kínálnak, melyeket 50:50 arányban terveztek pályára és közútra. A Suzukira vásárolt Dunlop Sportsmart TT nagyon gyorsan bemelegszik (nem kell hozzá melegítőpaplan) és közel úgy tapad, mint egy semi-slick versenygumi. Hátránya, hogy nem kétkomponensű, vagyis utcán, ahol nincsenek nagy dőlésszögek, viszonylag gyorsan ”kockásra” kopik.
