Túlnyomórészt városi használat mellett a 75 lóerős Astra és a Leon is megjárja. A kisebb lökettérfogatú, 1,2-es Astra alacsony fordulatszámon kevésbé vehemens, mint az 1,4-es Leon. Az Opel 4000-es fordulat mellett biztosítja 110 Nm-ét, míg a SEAT már 3300-nál leadja 128 Nm-ét – s ez bizony meglátszik a vezethetőségen is. Az Astrát gyorsításkor többet kell nyüstölni, mint a hajszállal rugalmasabb Leont. Utóbbinak 0,4 másodperccel jobb a százas sprintideje.
A kabinméretek versenyét az Opel nyeri, hosszabb a tengelytávolsága, ezáltal belül is érezhetően tágasabb, ráadásul a raktere 30 literrel nagyobb. Az Astra szükség esetén bátrabban ajánlható négy felnőtt hosszabb távú utazására, mint a Leon. Az Opel fórja még, hogy kínáltak belőle háromajtóst, kupét, kabriót és kombit, míg az ötajtós Leon karosszériavariánsának csak a limuzin Toledo tekinthető.
Motorvezérlési problémák, indítási gondok
A Leon azonban dízelfronton erős csapást mér az Opelre, az 1,7-es (75 LE, 80 LE), a 2,0 literes (82 LE, 101 LE) és a 2,2-es (125 LE) gázolajosok nem tudják tartani az turbódízelekkel (90-150 LE).
Nem túl izgalmas az Astra pultja, a vészvillogó kapcsolója beragadhat, kieshet a helyéről
Az ADAC hibastatisztikája szerint az Astráknál gyakran okoz gondot a megzavarodó motorvezérlés, ami mindegyik évjáratot, a benzines és a dízeles változatokat egyaránt érinti. A nyestek előszeretettel ejtenek lyukat a hűtőcsőnél, a kipufogógáz-visszavezető ventilátor elkoszolódhat, a 2002-ig gyártott példányoknál pedig a beragadó kormányzár okozhat fejtörést. A szelelő, lyukas kipufogó (benzineseknél 2002-ig, dízeleknél 2004-ig) és a hibás generátor (2005) is az Opelek gyengéi közé sorolható. Gyári visszahívás keretében orvosolták az 1,7-es és a 2,0 literes dízelek korrodáló első segédkeretét. A hazai példányoknál gyakori a hamar bedöglő vízpumpa, az ingadozó alapjárat, a jelentős olajfogyasztás, a széteső sebességváltó, valamint a hibás generátor és önindító.
Korrekt méretű az Astra kabinja, mindenkinek hárompontos öv jár
A gyenge láncszemek közé sorolható a porlasztócsúcsok mellett a termosztát, a klímakompresszor, a gyújtáskapcsoló, a dízelek adagolórendszere. Keresett kopó alkatrészek a lengéscsillapítók, a kerékcsapágyak és a lökhárítók is. Utóbbiak rideg anyaga már kisebb erőhatástól deformálódik, törik. A kézifék nehezen beállítható, ha jó, sok esetben még akkor is erőteljesen kell behúzni, különben nem képes megtartani az autó tömegét. A tulajok panaszkodnak a gyenge szellőzésre, a napon hamar elöregedő, töredező ablak- és ajtótömítésekre és az elvétve megjelenő barna rozsdafoltokra. A biztonsági öv nem minden esetben csévélődik vissza a házába, ami költséges probléma, ugyanis a megoldást a komplett szerkezet cseréje jelenti.
A VW-konszern egyenelemeiből építkezik a Leon műszerfala, a kormány és a váltófej hamar kifényesedik
Az ADAC a Leon problémái között szintén megemlíti a motormenedzsment zavarait (benzineseknél 2004-ig), a leváló aggregátborítást (dízeleknél 2004-ig), a rossz indítómotort és a gyertyákhoz bejutó nedvességet. A 2003-ig gyártott gázolajosoknál a turbócső leválása és a defektes feltöltő vezethet előre nem tervezett szervizlátogatáshoz. Egyes PD TDI változatokat a tandempumpa tömítetlensége miatt hívott vissza a gyártó. A hazai tapasztalatok alapján a Leon kuplungszerkezetét, a meglazuló klímacsövet, a lambdaszondát és a toronycsapágyakat érintő problémák sem ritkák. Gyakran okoz gondot a gyújtótrafó, a motor rángatása mögött pedig általában a légtömegmérő vagy az elkoszolódó pillangószelepek állnak.
Igazán csak a második sorban érezni, hogy a SEAT belül szűkösebb
A légzsákhibát jelző műszerfali ikon indokolatlanul világíthat, a csomagtér zárja beragadhat, az első ülések vékony szivacsozása pedig könnyen deformálódik, morzsolódik. A központi zár problémája, a lámpabeázás, az ABS-szenzor és a bedöglő elektromos ablakmozgatás esete sem ismeretlen a SEAT-tulajok előtt.
A gömbölyűbb Leon hosszabb, szélesebb és magasabb is az Opelnél
