AUTOMOTOR

Az Audi inkább a fiatalabb korosztálynak szól, sportos, agresszív vonalvezetése sok mindent sejtet képességeiről. Az erősen lejtő tetőív alatt ugyan négy ülést alakítottak ki, de a TT szigorúan kétszemélyes autó. A hátsó sort hagyjuk meg a csomagoknak, kabátnak, táskának, hisz felnőtt ember ott nem fér el.

A cikk a hirdetés után folytatódik

A fejtér maximum 150 centiméteres magasságig elégséges, így alkalmanként gyerekek számára megjárja. Ellenben a 220 literes csomagtartó egészen használható, sőt a fele-fele arányban osztva dönthető támlák révén tovább növelhető. Az így keletkező 490 literes tér könnyedén elnyeli két fő nyaralásának pakkjait. Persze holmi praktikumnál fontosabb a határozott oldaltartású ülés, a jó fogású, háromküllős kormány és a feszes, kis oldaldőlést engedő futómű.

Pénztárcafüggők: 1,8 és 16 millió között

Az 1,8-as turbónak létezik 150, 180 és 224 lóerős kivitele is. Egyedül talán az alapverzió produkciója halovány kissé, a 180 lovas már érezhetően combosabb, míg a 224 lóerős dinamikája egyenesen mellbevágó. Persze a csúcson a 3,2-es, 24 szelepes V6-os tanyázik, mely 250 lóerős, maximális nyomatéka 320 Nm. Jól illik hozzá a villámgyorsan kapcsoló DSG-váltó, ráadásul ezzel kényelmesebb a vezetés és rövidebb (6,5 helyett 6,4 másodperc) a százas sprintidő. A váltónak természetesen létezik sportfokozata is, no és kézi üzemmódban is használható. Persze a puszta erőn kívül további adu is van a 3,2-es birtokában, ez pedig a V6-os morajlása – ezzel az 1,8-asok nem vetekedhetnek!

TT-ből elég sok az igénytelenül, giccsesen tuningolt példány, ha problémamentes autót keresünk, ajánlott a gyári állapotúakat favorizálni. A futómű- és motortuningnak áldozatul esett TT-k nehezen belátható, tetemes összegű rejtett költségekkel járhatnak. A felfüggesztéseknél érdemes a szilentek, a stabilizátorok, a gömbcsuklók és a csapágyak állapotát ellenőrizni. Az 1,8-asok érzékeny pontja a turbó, a típus gyengéje pedig a gyakran háklis elektronika. Elszállhat a kilométeróra, az üzemanyagszintjelző, a műszerek háttérvilágítása, s gond lehet a blokkolásgátlóval is. A fokozott igénybevételnek – például gyorsulási versenyek – kitett Audikon az olajfogyasztásra és a kuplung állapotára kell figyelni. A hazai TT-kínálat nagyjából ötven tagot számlál, az árak 1,8 milliótól (1998) 5,0 millióig (2006) terjednek. Elvétve felbukkan egy-egy átépített, 1,9-es dízel is, ezeket ajánlatos elkerülni.

A Mercedes egészen más tészta, nemcsak méretben, hanem komfortban, térkínálatban és bizony erőben is felülmúlja a TT-t. Nem csoda, hiszen teljesen más ligában játszik, a CLS egy kifinomult utazólimuzin, amit egy elegáns, négyajtós kupé bőrébe bújtattak. A légrugózással a nagy kerekek dacára is egészen komfortosan suhan az autó, a motorosan állítható ülések eszméletlenül kényelmesek, a raktér pedig nagyobb, mint várnánk. Az 505 literes poggyásztér nagyvonalú, a kabinban négy utas foglalhat helyet. Persze némi kompromisszumra itt is szükség van, a lapos építésmód miatt nehézkes a beszállás, különösen hátra, no és a fejtér sem eget verő. Nagyon nívós a barna bőrbelső a klasszikus fabetétekkel kombinálva, de az 500-as változat aggregátja is megér egy misét! Az 5,0 literes, V8-as blokk hangja hátborzongató, öröm minden egyes gázfröccs, a rekedtes orgánum fület gyönyörködtető. Értelemszerűen a nehezebb és nagyobb CLS nem a szűk szerpentineken érzi elemében magát – ott a TT brillírozik –, hanem a nyílegyenes sztrádán, ahol nyers, minden sebességtartományban letaglózó erejével dominál.

A fiatalabb típus előnye (forgalmazás kezdete 2004 végétől), hogy az eladásra kínált darabok zöme gondosan karbantartott, ellenőrizhető szervizmúlttal rendelkezik, kevés a lelakott változat. A CLS tele van elektronikával, szinte mindent villanymotor mozgat, a középkonzolon is számos kapcsoló található. Ezeket mind érdemes még vásárlás előtt kipróbálni, a menetpróba alkalmával figyeljünk az automata váltó működésére – tétovázó viselkedés, lassú, darabos, netán indokolatlanul késői váltás esetén álljunk tovább, a váltó cseréje, felújítása borsos összegbe kerül. Érdemes a szervizben utánanézni, hogy a kiszemelt CLS érintett volt-e abban a visszahívási akcióban, amelynek során az elektrohidraulikus fékrendszert vizsgálták át. A fékszabályozó rendszer esetleges kontakthibája miatt előfordulhat, hogy a fékpedál útja és a taposáshoz szükséges erő hirtelen megnő.

Motorváltozatok tekintetében nincs gyenge láncszem, még a gázolajos 320 CDI működése is meglepően kifinomult, ráadásul a kb. 40 darabos itthoni használt CLS-állomány zöme pont ilyen. Az árak 4,4 milliótól (2004) indulnak, a sort az egyéves, 16 milliós CLS-ek zárják.

Az Autó-Motor ott van a Facebookon is! Klikkelj ide, és lájkolj minket a legérdekesebb hírekért és a lappal kapcsolatos friss infókért!