Az élet a legnagyobb rendező! Képzeljék el, hogy a sportkocsigyár alapkövét letevő Ferry Porsche fiát, Ferdinand Alexander Porschét eltanácsolták az ulmi formatervező iskolából, mondván, nem eléggé tehetséges, majd pár évre rá megálmodott egy olyan formát, amely azóta is a márka igazi védjegye és rajongók millióit hozza lázba.
Természetesen a 911-es első generációjáról van szó, arról a modellről, mely igazából azért jött létre, hogy a 356-os sikereit megismételje. Nos, nemhogy megismételte, hanem sokszorosan felülmúlta, hiszen a 911-es történetének mindegyik generációja hangos üzleti siker lett. Az elmúlt 50 évben 840 ezer 911-es hagyta el a Porsche üzemét, ám a mennyiség mellett a minőség sem elhanyagolható, ugyanis a legyártott 911-esek nagy része ma is működőképes!
Az ötvenéves korkülönbség ellenére jól kivehetők az azonosságok az első és a mai típus között
A siker kulcsa: megigéző forma és számos innováció
Nem kezdődött túl biztatóan a 911-es karrierje, ugyanis rögtön a bemutatáskor, 1963-ban jogvitába keveredtek a Peugeot-val: a Porsche eredetileg a 901-es nevet akarta adni a modellnek, addigra azonban a Peugeot már levédte az összes olyan háromjegyű számot, melynek a közepe nulla (ettől függetlenül a gyári kódszáma lehetett 901-es). Bár a debütálás ilyen formán nem volt leányálom a márkának, a közönséget gyorsan megnyerte magának a Porsche. Pedig az első 911-es mai szemmel igencsak spártai volt, és a 2,0 literes, 130 lóerős bokszermotor sem tűnik túl acélosnak, de akkor hatalmas dobásnak számított. Ettől kezdve viszont folyamatosan fejlesztették az autót és a lökettérfogat is egyre nőtt, ám a legnagyobb bravúr az volt, hogy a farmotorból adódó nem igazán könnyű kezelhetőségen is állandóan csiszoltak. Meg persze nyitottak voltak a Porsche mérnökei az újításra: 1966-ban jött a Targa, majd a rá következő évben az amerikai piac kedvében járó, félautomata váltóval ellátott Sportmatic verzió. Az első nemzedék 10 év után a felejthetetlen 2.7 RS csúcsmodellel (210 LE) búcsúzott.
1974-ben debütált az első Turbo modell
Az 1973-ban debütált G-sorozatot már sokkal könnyebben irányíthatóvá tették, amire nagy szükség volt, elvégre ez a modell már igencsak combos teljesítménnyel bírt: ebből a nemzedékből készült el az első Turbo kivitel (1974), amely az első turbófeltöltéses sorozatgyártású sportkocsi volt. 260 lóerőjével, illetve 1977-tol 300 paripájával a legélvezetesebb akkori modellek közé tartozott. 1975-ben a Porsche első gyártóként az egész karosszériát tűzihorganyzott acélból készítette el, ez jelentős mértékben javította a korrózióval szembeni védelmet. A modell történetében a következő nagy fordulópontot az 1988-ban bemutatott 964-es típus jelentette, melynél a hétköznapi használhatóság már fontos szempont volt. Ez a modell volt az első 911-es, melyhez elérhetővé tette a Porsche az összkerékhajtást és a Tiptronic váltót, illetve ebben a verzióban jelent meg a könnyűfémből készült futómű és az elektromos mozgatású hátsó szárny is. A sorozat csúcsmodellje, a 360 lovas Turbo csak 1992-ben, egy évvel a 993-as generáció érkezése előtt lépett piacra. Az 1997-ig gyártásban lévő 993-as volt az utolsó léghűtésű generáció, melyet igencsak megsirattak a rajongók: gyönyörű formája, vérpezsdítő hangja és a szupersportkocsik közé emelkedő GT2-es verzió miatt érthető volt a fájdalmas búcsú.
A 993-as volt az utolsó léghűtésű Porsche
A hetedik nemzedéket magyar designer tervezte
Az 1998-as modellévre nem csak a léghűtéses motorok tűntek el a kínálatból, a 996-os modell ugyanis formai értelemben is gyökeres változásokat hozott. A siker kulcsa azonban az volt, hogy számos verzió állt rendelkezésre, a 300 lovas, automata váltós, négykerékhajtású Carrera túrakupétól egészen a „meztelenre” csupaszított GT2-esig terjedt a paletta – utóbbi elsőként kapott kerámia féktárcsákat. A 2004-ben érkezett 997-es erre rátett még egy lapáttal, hiszen összesen 24 különböző verzióban gyártották.
Az 50 év alatt végig hű volt a Porsche a boxermotorokhoz – ez a jövőben sem fog változni
A legfontosabb azonban, hogy újra klasszikusra váltott a design, miközben olyan fejlesztésekkel büszkélkedhetett, mint az adaptív felfüggesztés, vagy a benzines motorok között elsőként megjelent változó geometriájú turbófeltöltő, illetve a 2008-as modellfrissítés után jött a duplakuplungos váltó és a közvetlen befecskendezés. Meg persze debütált az akkori legerősebb utcai 911-es a GT2 RS képében: a 620 lóerős, hátsókerék-hajtású, kézi váltós torpedó 330 km/órás végsebességre képes – a mai napig ez a „rendszámos” 911-esek legje.
Máig etalon: a 997-es sorozatból készült a 620 lóerős GT2 RS
A 2011-ben debütált, jelenleg is kapható hetedik nemzedéknek (991) magyar vonatkozása is van, ugyanis a külső formatervért felelős designer a lapunk hasábjain már bemutatott Varga Péter volt. A modell ugyan első látásra nem sokat változott, de tulajdonképpen az utolsó csavarjáig átdolgozták az autót: részben alumínium karosszéria, nagyobb tengelytávolság, szélesebb nyomtáv, számos súlycsökkentő megoldás és a világelső hétfokozatú kézi váltó jellemzi (extraként PDKváltó is van), illetve a bázismodell lökettérfogatát 3,4 literesre csökkentették. A jelenlegi típus csúcsmodellje az 560 lóerős Turbo S, de a modellciklus végén várható a GT2-es kiadás, amely várhatóan minden várakozást felülmúl. A Porsche tehát nem áll le a fejlesztésekkel, az eredeti alapkoncepcióhoz hűen, állandó változásban van a modell, amely nem érdemtelenül írta be magát az autóipar történetébe.
Varga Péter, a 991-es designere
Az Autó-Motor ott van a Facebookon is! Klikkelj ide, és lájkolj minket a legérdekesebb hírekért és a lappal kapcsolatos friss infókért!
