A 80-as évek elején fontos újdonsággal lépett piacra a BMW és a Lada is. A bajorok sikerrel folytatták a 3-as sorozatot, az E21-est leváltó E30-asból a kupé mellett négyajtóst és kombit, sőt kabriót is készítettek, ráadásként megjelent az első M3-as és hamar legenda vált belőle. A szovjetek szintén valóra váltották álmukat, és egy modern, elsőkerékhajtású, három-, négy- és ötajtós újdonsággal, a Samarával modernizálták kínálatukat. Ez volt az első Lada, amely viszonylag jól teljesített a nyugati országokban, ami nem csoda, hiszen jó ár/érték arányával versenyképesnek számított. Mivel a nyugatnémetek egyik fontos exportpiaca az USA volt, a szovjeteké pedig Nyugat-Európa, mindkét márka arra törekedett, hogy a helyi igényeknek is megfelelő változatokat készítsen. Ahogy minden európai gyártónak, úgy a BMW-nek is meg kellett változtatnia a lökhárítók felépítését, hogy teljesíthessék az Egyesült Államokban érvényben lévő (1982-ben enyhített) szabályokat. A Lada válláról a nyugati importőrök vették le ennek a terhét, divatos kiegészítőkkel dobták fel a helyben forgalmazott Samarákat. Mivel a kabriók keresettek voltak, több cég is épített vászontetős kivitelt a 2108-as, vagyis a háromajtós alapjaira. Az egyik legsikeresebb a belga Scaldia-Volga cég átalakítása volt.
Egy ilyen Carlota Cabrio tulajdonosa a Zsiguli-rajongó Vukmann Attila, akinek az alapot adó Fiat 124-estől a Samaráig szinte minden van a gyűjteményében, magától értetődő volt, hogy egy hasonló ritkasággal gyarapítsa kollekcióját. 2017-ben két hasonló kabrió került az országba Belgiumból, végül mindkettőre a Veterán Zsiguli Egyesület egy-egy tagja csapott le (a másik Meleg Norbert garázsába került). A képeken látható 1991-es autó 40 000 km-t futott, a teteje is ép volt, csak a plexi mattult be, viszont szükséges volt az utólagos alvázkeret lakatolása és a fényezési hibák kijavítása. A műanyag légterelőket hegesztéssel és fényezéssel varázsolták újjá, a motort többek között a karburátor cseréjével üzemelték be. A Samarához színben és korban is passzoló, 1988-as évjáratú BMW-re egy barátja hívta fel Attila figyelmét. Az autót az USA-ból először Lengyelországba utaztatták, majd egy magyar gyűjtő kezdte el felújítani. Attila eddig nem rajongott a német autókért, de ez a kék belsős, kék tetős, a kor színvonalán jól felszerelt 325i felkeltette az érdeklődését. Rendbetétele folyamatban van, az alja még nem tökéletes, ahogy a motor és a felújított váltó is finomhangolásra vár. Sokat állt, időre van szükség, mire formába jön, a féklámpakapcsoló éppen a fotózás elején kezdett el rakoncátlankodni. Ennek ellenére érezhető rajta a példás mérnöki munka, a kifinomultság és a technikai tudás.
Feltűnő, hogy a két autó külsejében az egyetlen közös pont a dupla, kerek fényszóró és a téglalap alakú hátsó lámpa. A Samara szögletesebb, a dobozszerű E30-ason minden él le van kerekítve, ami egy tömbből faragott hatást kelt, ráadásul a Lada eltérő színű, különben mutatós műanyag elemei kissé darabossá teszik a formát, a BMW kecsesebb. Ezt a hatást erősíti a vászontető is, felcsukva egyértelműen a német autó a harmonikusabb, bár az oroszról sem egyértelmű, hogy nem kabriónak tervezték. Az E30-as tetejét egyszerűen a hátsó ülés mögé hajtogathatjuk. Kézzel kell mozgatni, a fedelet egy hátra beépített kilinccsel oldhatjuk és feltűnésmentesen elrejthetjük alatta a szerkezetet. Nem is kellett megváltoztatni a lépcsőshátú formát, nem úgy, mint az eredetileg ferdehátú Samaráét. A belga manufaktúra szakemberei frappáns megoldásként az övvonalat és az egyedi, műanyag csomagtérfedelet egy kiegészítő elemmel hozták összhangba. A tetőt itt is kézzel kell összecsukni, a védelmet egy patentekkel felerősíthető műbőr burkolat jelenti. Ez pepecselős művelet, a felcsukás egy fokkal gyorsabban megy. Ha megdolgoztunk az élményért, élvezhetjük a szellős belsőt, de a nyitott tető nem minden!
A Samara érezhetően tágasabb az E30-asnál, igaz, szélesebb is, a BMW fölénye viszont nem centikben mérhető, amikor az anyaghasználatot és a kidolgozási minőséget hasonlítjuk össze. A Lada lehangoló, szögletes műanyagtengerén egy műszerfalrátéttel próbáltak javítani, de az ötlet keleties kivitelezéssel párosult, a ma már pótolhatatlan alkatrész a műszereket és a szellőzőket is kitakarja. Vigaszul Lada-logós Momo kormány és bebőrözött Samara-ülések hozzák közelebb a keletet a nyugathoz. A BMW üléshelyzete már akkoriban is közelített a tökéleteshez, ebben a versenyszámban a Lada is tartja a lépést.
Ami a teljesítményt illeti, 1,3 literes, 65 lóerős négyhengeresének papíron szemernyi esélye sem lenne a 2,5 literes, 170 lóerős, soros hathengeressel szemben, a valóságban más a helyzet. A Samara utólagos megerősítése 70, a 325i merevebbé tétele 125 kilóval növelte a tömeget, tehát a BMW bő 300 kilóval nehezebb, teljesítményét visszafogja az automatikus váltó, így a Lada még dinamikusabb is. Ezt elsősorban alacsony fordulatszámnál lehet érezni, nagyobb tempónál elfogynak a tartalékai, hangja is felerősödik. Ellenfelének sorhatosa ott átveszi tőle a stafétát, megmutatja, milyen magabiztos egy BMW még akkor is, ha éppen nincs a topon. A kanyargós utakon az is kiderült, hogy megérte a sok plusz súlyt beépíteni, mert a 325i egy nagyságrenddel kevésbé csavarodik, a Lada viszont jobb szélvédelmével szerez pontokat, a különbség a tető elhelyezkedésének is köszönhető.
Annak idején a Carlota volt a legolcsóbb kabrió a piacon, pedig az átalakítása jelentősen megnövelte az árát, de ma már nehezebben lehet hozzájutni, mint egy BMW-hez, melynek az értéke szintén növekszik. Hiába olcsóbb a fenntartása, a speciális alkatrészek szinte beszerezhetetlenek, a költségesebb E30-ashoz viszont szinte minden elérhető. Nem vitás, hogy egy igazi gyűjtő szemében az eszmei érték a döntő, amiben egyértelműen a Carlota a bajnok.
