Fél évszázaddal ezelőtt, a 128-as bemutatásának évében a Fiat az egyik legmeghatározóbb autómárka volt a világpiacon. Szinte természetes, hogy esélyes volt a rangos kitüntetésre az a gyártó, amely az akkoriban újdonságot jelentő keresztmotoros, elsőkerékhajtású felépítés továbbfejlesztésén dolgozott.
Dante Giacosa, a cég főmérnöke meggyőzte a vezetőséget az új konstrukció előnyeiről, ők pedig Giacosát egy esetleges kudarc hátrányairól. Elhatározták, hogy nem a figyelem középpontjában álló Fiat, hanem a kevésbé elterjedt Autobianchi egyik típusán vezetik be és kísérletezik ki az újításokat. Az 1964-es Primulával évekig gyűjtötték a tapasztalatokat, mielőtt az új konstrukciót nagyobb szériában gyártani kezdték volna.
Mire az 1100-as utódja, a 128-as összeállt, Aurelio Lampredi is elkészült az új, 1,1-es, 49 lóerős, egy felső vezérműtengelyes (SOHC) motorral. A szintén Év Autója díjas 124-es és a 125-ös után akkoriban divatos, hasonlóan szögletes karosszériát, fogasléces kormányművet, elöl tárcsa-, hátul dobféket, illetve tágasnak számító utas- és csomagteret kapott.
A Torinói Autószalonon leleplezett újdonság egyből reflektorfénybe került a piacon, majd az Autobianchi A112-est és a Renault 12-est megelőzve megválasztották az európai Év Autójának. Korabeli riválisaival összehasonlítva a jövő autóját látták benne, hiszen a legtöbb, hasonló méretosztályú családi autó hátsókerék-hajtású volt, nem is szólva a farmotoros Volkswagenről. A sors iróniája, hogy végül hosszú idő után a hasonló felépítésű Golffal magukra találó németek vették el a Fiat vezető szerepét, a 70-es évek elején azonban még a legnagyobbak között voltak az olasz gyártmányok.
A két- vagy négyajtós karosszériával kapható 128-as mellé 1970-ben felvették a kínálatba a háromajtós kombit (Familiare), 1971-ben bevezették az 1,3-as, 67 lóerős Rally változatot és a rövidített tengelytávú Sport Coupét, amely mindkét motorral elérhető volt.
Az új sorozat kedvéért a Fiat új gyárat épített a Torinótól észak-nyugatra fekvő Rivaltában, majd Argentínában, Dél-Afrikában, Egyiptomban és Kolumbiában is megkezdődött a gyártása, de Seatként Spanyolországban, Zastavaként Jugoszláviában is saját karriert futott be. Nagyobb dicsőség, hogy hamarosan az egész autóipar átvette a Giacosa-féle konstrukciót, viszont ez a Fiat elsőségének elvesztéséhez is vezetett.
Addig azonban több mint hárommillió példányt adtak el az először 1972-ben, másodszor 1976-ban frissített, végül 1985-ig kínált 128-asból, melynek műszaki alapjait még az utódjának szánt, 1978-ban bemutatott Ritmo tervezésekor is felhasználták.
Egy innovatív hajtáslánc
1959-ben a Mini forradalmasította a tömegautók piacát, de nem Alec Issigonis volt az első, aki ezzel a modern hajtáslánccal kísérletezett. A DKW a 30-as évek óta kínált fronthajtású modelleket, azonban a Saabhoz hasonlóan csak kéthengeres motorral tudták megoldani az ehhez szükséges alkatrészek elhelyezését az autó orrában. Issigonis annak idején a motort és a váltót egy közös olajteknővel látta el, ami helytakarékos, de zajos és nehezen javítható megoldás volt. Giacosának több hely állt rendelkezésére, ezért a váltót a motor mellé építette be és tervezett egy speciális, hidraulikus dugattyúval működő tengelykapcsoló-kioldó mechanizmust. A 128-as szintén modern, egy felső vezérműtengelyes, szíjhajtású motorral debütált, öntöttvas blokkal és alumínium hengerfejjel.
