Nagy fordulópont előtt áll a VW, hamarosan teljesen lecseréli klasszikus típusait, és minden energiáját az akkumulátoros-elektromos autókra fordítja. Az új korszak első modellje a kisebb-nagyobb problémák miatt késlekedve bevezetett ID.3-as, amely több hasonlóságot is mutat a klasszikus Bogárral. A piacra dobás csúszása esetében sokkal jelentősebb volt, a márka első autója ugyanis hiába készült el 1938-ban, sorozatgyártása végül csak a második világháború után indult el. Mindkét autó farmotoros, a villany és a boxer is a hátsó kerekeket hajtja. Formájuk egyedi, és miközben műszaki felépítésük – a korszellemet figyelembe véve – szokványos, egyik sem emlékeztet a korszak átlagos autóira.
STÍLUS, FORMATERV
Az elektromos autók esetében a gyártók kétféle trendet követnek, egyes típusok semmiben sem különböznek a belső égésű motorral felszerelt változataiktól, némelyik azonban egyedi karosszériát kap, ami nem csak feltűnőbb, de ideális esetben jobban kiaknázza a hajtáslánc kisebb helyigényét. Az előbbi kategóriába tartozó e-Golf kifutása után a Volkswagen utóbbit választotta az önállóan kezelt ID-sorozat számára. Az 1989-es Futura tanulmányautót idéző ID.3-as külsejét valóban a futurisztikus stílus határozza meg. Bár méretben közel áll a Golfhoz, nem is akar hasonlítani rá, olyan benyomást tesz, mintha autó helyett háztartási gépnek szánták volna. Ez a VW már első látásra is új felfogás szerint, új vevőkörnek készült. Annak idején a Bogár gömbölyű karosszériáját sem tartották szépnek, majd fokozatosan elkezdték bájosnak látni, végül ikonikussá vált.
Gábor 90-es évek eleje óta csinosított Bogarát korabeli sport-, illetve túrakiegészítők dobják fel. A fotók alapján kikevert gyári, Agave Grün szín annyira passzol a 63 éves autóhoz, mint a fehér-fekete fényezés az újdonsághoz. Csak úgy csillognak a krómozott alkatrészek a testes villanyautó mellett szó szerint apró ékszerdoboznak tűnő Bogáron, amely szélesebb, Porsche 356-osra való felniken gördül, és az állítható, torziós futóműnek köszönhetően a földhöz közelebb ül. Nem csupán látványosabb, stabilabb is ez a konfiguráció, mint a gyári beállítás. Lehet, hogy a Mátrix LED fényszórókkal nem veheti fel a versenyt, de jól mutat a két Bosch ködlámpa. Az animált hátsó világítótestet nem múlja felül, de a korabeli, karos irányjelzőnél sokkal jobban látható a helyére erősíthető, Jokon irány- és helyzetjelző. Nem vitás, az ID.3-as letisztult vonalai nem kötik le olyan sokáig a tekintetet, mint a Bogár kidolgozott részletei, utóbbi a maga idejében azonban még nagyobb „csodabogárnak” számított, és úttörő típusként az előbbinek is van még esélye klasszikussá válni.
UTASTÉR, PRAKTIKUM
A VW gyártmányai évtizedek óta kitűnnek a belső kivitelezési minőségükkel, ennek ellenére az ID.3-as esetében nem volt meg a szándék a hagyomány ápolására. Túlságosan is letisztult formákat látunk, az anyagminőség messze elmarad a megszokottól, puha anyag csak a műszerfal tetejére jutott, világosszürke színe miatt mégis az tűnik a legolcsóbbnak az összes közül. Egyedül az opcionális, fehér kormány és az azzal harmonizáló kijelzők tűnnek ki, látványuk és nívójuk is méltó a márkához, ami nem mondható el az ergonómiáról. Mintha teljesen hátat fordítottak volna a bevált megoldásoknak, az ülés komfortja átlagos, magasan építették be, a márkavédjegynek számító, állítható könyöklő helyett a Transporterből ismert „karfák” kerültek bele. A fizikai gombokat szinte teljesen száműzték, némelyik érintésérzékeny lett, bizonyos funkciók pedig csak az okostelefonokéhoz hasonló, néha kissé lassan reagáló menüből érhetők el. A négy elektromos ablakemelőhöz csak két fizikai gomb és egy érintős váltókapcsoló jár, amely nem minden esetben működik elsőre. A BMW i3-aséra emlékeztető irányváltót a műszeregység mellett találjuk, a kormány azonban teljesen kitakarja. Nem ideális a vezetési pozíció, és a kilátást is nehezíti a kettéosztott A-oszlop. A Golfhoz hasonló méretű ID.3-as előnye, hogy buborékszerű formája miatt tágas, légies az utastere, de sajnos a szokásosnál több helyet sem sikerült elég jól kihasználni, a váltókonzolt egy pohártartókkal és kis rekeszekkel ellátott box váltotta fel.
Ezen a téren a klasszikus előd sem remekel, nem sokkal kevésbé puritán a fém műszerfal, a fényezett felületet csak a műszerek dobják fel. A kormány a váltógombhoz és a kézifékkarhoz hasonlóan csontszínű volt, Gábor azt egy Nardi Replica Line Anni 60 típusúra cserélte. A szűk belsőben az elhúzható vászontető biztosítja a vidám hangulatot. Vezetési pozíciójával a Bogár sem büszkélkedhet, az orrunk szinte eléri a szélvédőt, az ablakok elöl-hátul kicsik (1958-tól növelték a méretüket), a kilátás korlátozott, a gömbölyű forma miatt látni nem, csak érezni lehet a széleit. Annak idején a saját autó öröme kárpótolt mindezért, ma már a nosztalgia feledteti a hiányosságait. Az ID.3-as csomagtartója a villanymotor fölé, a szokott helyre került, orrában az inverter és más periféria kapott helyet. A Bogár orrában alig maradt hely poggyásznak, mert a pótkeréknek és a benzintartálynak is el kellett férnie valahol.
VEZETHETŐSÉG, ÉLMÉNY
Amint elindulunk, kiderül, mire fordították a legnagyobb figyelmet az ID.3-as tervezésekor, a műszaki háttér ugyanis a legmagasabb elvárásoknak is megfelel. A teljesítmény hajszolása helyett megelégedtek a 204 lóerős és 310 Nm nyomatékú hajtáslánccal, amely a kompaktok között ugyan bőségesnek számít, de olyan harmonikusan és kifinomultan adja le, hogy nem hozza zavarba a benzin- vagy dízelmotorokhoz szokott vezetőt. A hátsókerékhajtásnak hála a villanyautókra jellemző lineáris gyorsulás közben is végig kiegyensúlyozott marad, a „play” ikonnal jelölt gázpedál lenyomására természetesen indul meg. Az ideális erőszükségletű és precíz kormányt elfordítva határozottan, stabilan kanyarodik, az első féltengely hiánya miatt kis körön megfordul.
A padlóba épített akkumulátorok miatt alacsony súlypontja is előnyére válik, a szokásosnál nagyobb tömegnek csak egy részét lehet érzékelni. Futóműve ügyesen egyensúlyoz a feszes és a puha csillapítás között, ezért annak ellenére, hogy nem sportos a karaktere, élvezetesen vezethető, ezen az energia-visszatáplálás miatt sajátosan viselkedő fékrendszer sem változtat. D állásban erősen kell taposni a „pause” ikonnal megjelölt pedált a kívánt lassuláshoz, a B állásban viszont elég az utolsó pillanatban a fékre lépni. Városban utóbbi az ideális, viszont országúton már zavaró ez a beállítás. Az 58 kWh kapacitású akku több mint 420 km-es hatótávot tesz lehetővé, paraméterei alapján 120 km/órával egyszerre akár 270 km-t is meg lehet tenni vele, ez azonban csak elvi lehetőség. Tesztautónk 80%-os töltöttségnél 20,1 kW-os átlagfogyasztás mellett 260 km-es hatótávot jelzett ki, a következő töltésig városban és országúton megtett 175 km után ez 110 km-re csökkent. Jobb esetben 16 kW-os átlaggal is járhatunk vele, ezzel párhuzamosan a hatótáv is növekszik.
40 literes tartályával és 7,5 literes átlagfogyasztásával a Bogár sem jut sokkal messzebbre, igaz, az 530 kilométeres hatótáv az 1200-as boxermotor esetében sokkal kiszámíthatóbb. 730 kilós tömege az ID.3-as akkucsomagjáéval vetekszik, így gyárilag 30 lóerős teljesítménye nemcsak hat évtizeddel ezelőtt hanem ma is megfelel a kisautó mozgatásához. Léghűtéses motorjának felejthetetlenül ciripelő hangja mindenkinek mosolyt csal az arcára, és egy rövid próbakörön is megnyeri a mechanikus szerkezetek rajongóit.
ÁR, SZOLGÁLTATÁSOK
A két autót csak történelmi távlatból lehet objektíven értékelni. 1957-ben, amikor a képeken látható 1200-as legördült a wolfsburgi gyártósorról, az aktuális belépőmodellért 3750 márkát kellett fizetni, ami az inflációt figyelembe véve ma 8940 eurónak felel meg. A 420 márkás, vagyis átszámítva 1000 eurós havi átlagfizetéssel számolva akkoriban kilenchavi fizetésből lehetett egy Volkswagenhez jutni. Hasonló számokat kapunk a vadonatúj ID.3 1st esetében is, az első változat Németországban 38 986 eurótól konfigurálható, miközben 2020-ban egy átlagos németországi vásárló 3994 eurót keres, tehát legalább tízhavi bérére van szüksége a megvételéhez. Árnyalja a képet, ha figyelembe vesszük, hogy a Golf 1.0 TSI alapmodellje már 19 880 eurótól konfigurálható, tehát ugyanaz a német vevő már öthavi fizetését elköltve egy új VW-be ülhet. Itthon sem könnyebb a potenciális vásárlók helyzete, az ID.3-as 14 188 440 Ft-tól kapható, miközben a bruttó átlagkereset 395 000 Ft, ez azt jelenti, hogy a teljesen elektromos Volkswagenre vágyóknak háromévi fizetésüket kell összegyűjteniük. Ha a Golf 5 989 870 Ft-os alapárával kalkulálunk, nem sokkal több, mint 15 hónapnyi bevétel is elegendő a célra. Az ID.3-as esetében ráadásul csak 500 000 forintnyi állami támogatásra számíthatunk, ugyanis az ára jócskán meghaladja a pályázatban megjelölt 11 milliós plafont. Ezen segíthet, ha piacra kerül a kisebb, 45 kWh kapacitású akkucsomaggal felszerelt kivitel (hamarosan érkezik egy nagyobb, 77 kWh kapacitású is), addig azonban a tesztelt modell a mérvadó.
A belépő Pro P.Life többek között öt légzsákot, városi vészfékezőt, táblafelismerőt, sávtartót, radaros tempomatot, 25,3 cm-es központi kijelzőt, navigációs rendszert, indukciós töltőt, fűthető kormányt és első üléseket, légkondicionálót, illetve parkolóradart tartalmaz, 18 colos felniken gurul, lámpái elöl-hátul LED-esek. Mode 2-es és Mode 3-as töltőkábellel kerül a vevőhöz, az AC töltést 11, a DC-t 100 kW-tal tudja felvenni. Ami a Bogarat illeti, Gábor ezt a példányt annak idején 25 000 Ft-ért vásárolta, mára a tökéletes állapotúak értéke közelít az ID.3-aséhoz…
Volkswagen ID.3
Max. teljesítmény: 150 kW/204 LE
Max. forgatónyomaték: 310 Nm
Hossz./szél./mag.: 4261/1809/1552 mm
Tengelytáv: 2765 mm
Fordulókör: 10,2 m
Saját tömeg/teherbírás: 1794/466 kg
Csomagtér: 385-1267 l
Akkumulátor kapacitás: 58 kWh
Gyorsulás 0-100 km/h: 7,3 s
Max. sebesség: 160 km/h
Szabványos átlagfogyasztás: 15,5 kWh/100 km
A modell alapára: 14 188 440 Ft
Köszönjük a cikk elkészítéséhez nyújtott segítséget a Magyarországi Bogarasok Klubjának!
