Két évvel ezelőtt, amikor Nyugat-Európa használtautó kereskedői utolsó tartalékaikat bevetve próbálták állni a meg-megújuló magyar vásárlórohamokat, kétségtelenül a Volkswagen Golf volt az egyik sztár. Itthon legendák keringtek 500 márkáért vásárolt Golfokról, amelyekkel 140-nel lehetett hazarepeszteni, de a száraz tények azt mondják, s wolfsburgi sikerkocsi használtan is erősen tartja az árát, s húsz-harminc százalékkal többet kell érte fizetni, mint mondjuk egy hasonló kategóriájú japán autóért. S nem véletlenül, az ár mögött érték húzódik meg, ez a VW-típus jól tűri az évek múlását. A kérdés csak az, hogy meddig. Érdeklődésünk azért haladt ebbe az irányba, mert sokan úgy vélik, nincs értelme a négy évnél idősebb kocsikat sújtó magas vámnak, egy tízéves nyugati még mindig felér két ötéves keletivel. A vitában nem kívánunk állást foglalni, viszont teszteltünk egy 11 éves Golfot.
Amikor a kipróbált autót készítették, a Golf már ötödik éve szerepelt a wolfsburgi gyártmánylistán. Ötféle motor közül lehetett választani, az 1,1 literes és az 1,5 literes motorok között tátongó űr betöltése végett éppen 1979-ben mutatták be az 1,3 literes gépet. A két-, illetve négyajtós változatban készített, eltalált vonalú karosszéria, amely nem kis részben a „sarokba kitett” kerekeknek köszönhetően viszonylag tágas utasteret nyújtott, meg a sikeres orrmotor-fronthajtás technikai együttes sok hívet szerzett a Bogár-utódnak.
9,8 literes fogyasztást mértünk városi forgalomban
Akik rendszeresen olvassák az Autó-Motort, talán még emlékeznek a Suzuki Grand Vitarával készített formabontó próbautunkra. Most csak azért hozakodom elő vele mert szinte a Vitarából ültem át a Golfba, és az első kilométerek lehangoló érzéseket keltettek bennem. A magas terepjáróhoz képest ez egy földszintes autó, s a benyomást fokozta a meglehetősen kiült vezetőülés. A motor zajossága, a kényelmi felszerelések hiánya tovább rontotta a hangulatot. Bosszantottak a karosszéria különböző részeiből érkező zörgések. Amikor megpróbáltam elnyomni egy cigarettát, a hamutartó nemes egyszerűséggel kizuhant a műszerfalból és csikkekkel árasztotta el a padlót, s mindennek a tetejébe valami egészen elviselhetetlen szag terjengett az utastérben az előző tulajdonos kedvenc illatosítójából előtörve. Félpercenként kérdeztem magamtól, mi az ördögöt szeretnek az emberek a Golfon.
Valamennyi lengéscsillapító jó minősítést kapott
Aztán néhány nap múlva átkerültem a „tulajdonképpen nem is olyan rossz autó ez” hangulatba, s mire elmúlt az első hét, elkezdtem azon töprengeni, hogy ha eladnám a hároméves kis Polskimat, tulajdonképpen megvehetném a VW-t. Végül nem lett az enyém, aminek egyebek mellett az is az oka, hogy nincs a családban karosszérialakatos. És ezzel essünk is túl a nehezén, ez a Golf enyhén rozsdásodott már. A kis barnásvöröses manók átrágták magukat a bal ajtó első-alsó sarkán és derekas pusztítást végeztek néhány helyen az ablakkeretnél is. Ez a baj részben orvosolható ajtócserével, és jó hír az is, hogy a jobb oldalon erre nem lesz szükség egyhamar, mert ott szinte új volt az ajtó, nyilván egy koccanás kényszerítette ki a cserét.
Egyenletes kompresszióértékeket rögzített a műszer
A motorháztető alatt, az első sárvédő és a homloklemez találkozásánál kiterjedt rozsdásodást találtunk, a sárvédőn és a doblemezen látható volt néhány, nyugati stílusú, rálapolós javítás nyoma. Az első doblemezek alul nem sokáig tartják magukat, a jobb oldalon a sós lé már alagutat fúrt a küszöb irányába.
Gázadásnál erős lendületet vett a CO-mérő mutatója, s végül a hármas fokozatjel mellett állapodott meg. Ha eltekintünk az olajfogyástól, nem okozott csalódást a 125 ezer kilométert futott motor sem
A Svájcból érkezett Golf a típuscsalád egyik legegyszerűbb változata, kétajtós GL, 1100 cm3-es motorral. Az utastéren nem lehetett észrevenni, hogy 11 éves autóban ülünk, az ülés, a padlószőnyeg, a kárpitok külsőleg jó állapotban voltak, jóllehet az utóbbiakra ráfért egy alapos tisztítás. A műszerfal gyárilag megkímélt minden komforttól, z eladáskor kivett magnós rádió helyét a gyári takarólemezzel elfedték, megmaradt viszont a két hangfal és az antenna, ami jó, mert nem kell majd venni, de rossz is, mert a vevőt az eladó kisstílűségére folyamatosan emlékezteti. Elvben a bal oldali külső tükör belülről állítható (volt a jobb oldalon is), a valóságban azonban ez már a múlté, mert a szerkezet nem működött. A kar tövében látható ragasztómaradvány törést sejtetett.
Gyári borítólemez fedi a kivett rádiós magnó helyét
Ami rosszat el lehetett mondani a vezetés közbeni benyomásokról, azt legfeljebb már megtettem, némileg meggondolatlanul, mert azért a mérlegelésnél nagyon erősen gondolni kell az autó hajlott korára. Bár a motor valóban zajos volt az új Suzukihoz képest, azonban erőteljesen húzott, jó gyorsítást biztosított és a végsebesség a gyári érték közelében volt. Ami alaposan eltért a normától, az az olajfogyasztás; egyszerűen nem múlt el tankolás olajvásárlás nélkül. Kifogástalanok voltak a fékek, nem lehetett hibát találni a stabilitásban.
Korróziós csík a lemezek találkozásánál
A szubjektív benyomások veszélyességét pedig akkor kellett megtapasztalnom, amikor az Autóklub I. számú műszaki állomásán a vizsgálósor „legrázósabb” szakaszán, a világítás, a fék, a futómű és egyáltalán, az alsó szerkezet részek ellenőrzése után a bírák közölték: „alul egyben van a kocsi”, majd hozzátették: a fék, a lengéscsillapítók jól, a bal oldali féltengely külső gumiharangját cserélni kell majd, egyébként részükről nincs akadálya a vizsgának. Ekkor derült ki, hogy valami félreértés miatt ők nem tudták, hogy csak egy tesztről van szó, a cél nem a vizsgabélyegző megszerzése.
Alattomos rozsdafolt a szélvédősarok alatt. Az üveg és a műszerfal kiszerelése nélkül bajosan javítható
A motordiagnosztika eredménylistáján az szerepelt, hogy a Marelli-gyertyák újszerűek, a trafó, a kondenzátor, a gyertyapipák és a kábelek jók, a légszűrőbetét cserére szorul, a megszakító jó, de a zárásszög rossz, túl kicsi a hézag. A motorral kapcsolatos problémák kezdeti stádiumát jelezte az olajfogyáson kívül a CO-mérés is, alapjáraton 1,5, azonban fordulaton már meglehetősen magas, 3 százalékos értéket jelzett a műszer, ami a magyar szabványba még belefér, de nem az igazi.
Nem tudom, ezek után ki mit gondol a svájci „betelepülőről”, nyilván sokan visszaküldenék oda, ahonnan jött, mások meg örömmel vennék. Aki végül is ezt tette, annak 2500 márkát kellett érte fizetni, meg vagy 50 ezer forintot a vám és az áfa megváltásáért. Hogy ez sok vagy kevés, az gusztus és havi jövedelem dolga. Az viszont biztos, hogy a Golf szalonképessé tételéhez még ki kell fizetni egy számottevő lakatos- és fényezőszámlát is, de egy új Golfért ma még egy összegben több mint 16 ezer márkát kell letenni (plusz vám és áfa), és ez meg csak kevesek kedvtelése lehet.
Egy szakadt gumiharang volt az egyetlen észrevétel „alulnézetből”
Ocskay Zoltán
Fotó: L. Szabó László
Az Autó-Motor ott van a Facebookon is! Klikkelj ide, és lájkolj minket a legérdekesebb hírekért és a lappal kapcsolatos friss infókért
