A hidegháború idején a keleti blokk politikáját a bizonyítás vágya jellemezte, az autók iránti soha ki nem elégíthető igényt azonban saját konstrukciók fejlesztése helyett sok országban licencgyártással próbálták enyhíteni. Az erre alkalmas típusokat jellemzően olasz és francia mérnökök tervezték, a saját néven gyártott autókat általában igyekeztek a helyi igényekhez igazítani.
A fegyver-, majd autógyártással foglalkozó jugoszláv Vörös Zászló Művek (Zavodi Crvena Zastava) 1954 óta gyártott különböző Fiat típusokat. 1955-ben a gyár igazgatója, a Zastava élére kinevezett Prvoslav Rakovič együttműködési megállapodást kötött az olaszokkal a kragujevaci üzem fejlesztéséről, ennek köszönhetően az évek során folyamatosan növekedett a gyártókapacitás. Miután a szovjetek megkötötték „az évszázad üzletét” a Fiattal, Rakovič is új típusban gondolkodott, ő viszont nem a bevált limuzin, hanem a modern, ferdehátú karosszériát tartotta ideálisnak, ezért 1970-ben úgy állapodott meg az olaszokkal, hogy az Év Autójának épp akkor megválasztott Fiat 128-as gyártását 4 helyett 5 ajtós karosszériával kezdik meg. Ilyen prototípusokat az olaszok is készítettek, de ők nem voltak elég bátrak a sorozatgyártáshoz, ami hiba volt, ugyanis a 128-asnak az ötajtós karosszérián kívül minden tulajdonsága megvolt, hogy kategóriateremtő ferdehátú legyen. Ezt a címet végül a Volkswagen Golf zsebelte be, bár a Fiat konszern a németek előtt 10 évvel gyártásba küldte a forradalmi konstrukciót elsőkerékhajtással, keresztben beépített motorral és a hátsó ajtóval együtt felnyíló ablakkal, az Autobianchi Primula azonban nem vált nemzetközileg ismert típussá.
Bár az 1971-es Belgrádi Autószalonon debütált Zastava 101-est nem csak a keleti, hanem a nyugati piacokra is exportálták, a Simca 1100-astól ellesett hátsó kialakítás nem volt elég a jugoszlávok dicsőségéhez. Olasz származása azonban nem akadályozta meg a sikerét, hiszen változtatás nélkül került gyártásba, orrában ott dolgozott az Aurelio Lampredi-féle 1116 köbcentis, 55 lóerős, felülvezérelt, felülszelepelt (SOHC) motor. A rossz utakon jól teljesítő, független felfüggesztés, az élénk kormányzás és az erős fék megfelelt az aktuális nyugati színvonalnak. Kényelme és praktikuma az alapesetben 325 literes, a bővítés után 1010 literes csomagtartóval a legtöbb korabeli riválisán túlmutatott.
A bemutatót ugyan már 1971 márciusában megtartották, a sorozatgyártás csak októberben indult el. A modern autóhoz modern gyárra is szükség volt, 1,35 milliárd dínár értékben egy 125 000 m2 alapterületű üzemet húztak fel Kragujevacban. A karosszériát helyben préselték, a motorok Rakovicából érkeztek, a különböző alkatrészeket több mint 50 hazai vállalat szállította be a Zastava számára. A gyakran évekig tartó várakozással szemben a kis nyugatnak számító Jugoszláviában egy új 101-est 3-4 hónap átfutási idővel szállítottak le. A típusa (101, szerbül što-jedan) után a Stojadin (szerb férfi keresztnév) becenevű népautó hamarosan nem csak hazájában, hanem többek között Magyarországon is ismertté és elismertté vált.
A Zastava folyamatosan költött a keresett típus modernizálására, az első jelentősebb frissítést a 70-es évek végén kapta meg az országonként eltérő néven forgalmazott autó. Megjelent az 1290 köbcentis, 64 lóerős motor, amely a fordulatszámmérővel felszerelt, összesen 1500 példányban készült Special sorozat esetében 73 lóerőt teljesített. A 80-as évek elején 3 ajtós (Mediteran), és lépcsőshátú (128) karosszériát is gyártani kezdtek, majd az újabb alapos, 1983-as megújulás után a nyugati export is felpörgött. Az ajtók számára és a motor lökettérfogatára utaló típusjelzéssel (311-es, 313-as, 511-es és 513-as) forgalmazott jobbkormányos változat egészen sikeresnek számított Nagy-Britanniában, ahol fele annyiba került, mint a közkedvelt Ford Escort, de más nyugati piacokon is eladható volt, ami elsősorban az 1985-ig kapható, olasz Fiat 128-as jó hírének volt köszönhető, mert a Zastava gyártási minősége vitán felül elmaradt az eredetiétől, amiért kedvező ára kárpótolt.
Az Autó-Motorban megjelent korabeli cikkekből kiderül, hogy kisebb-nagyobb hiányosságokkal a Zastava irigyelt tulajdonosának is szembe kellett néznie, a nehezen kapcsolható váltó és a beázó ötödik ajtó például korszaktól függetlenül visszatérő hibaforrás volt. Utolsó, 1990-es tesztünkben érdemei elismerése mellett már egyenesen nosztalgia autóként hivatkoztunk az olcsó műanyagokkal aktualizált modellre, pedig az egymilliós darabszámot 1991-ben elérő széria egészen 2008-ig gyártásban maradt!
A Délszláv háború után a kragujevaci üzemet ugyan újjáépítették, de a nyugati országokból érkező használt autók mellett a csőd szélén álló Zastava gyártmányai egyre kevésbé keltették fel a vevők érdeklődését, pedig a 101-es utolsó évében a világ második legolcsóbb autója volt. Mivel a Fiat befektetése és a 2006-tól Zastava 10-es néven gyártott Punto sem oldotta meg a problémákat, a 101-es végét 1 273 532 példány után a márka megszűnése jelentette.
Licencmodell licencgyártásban
Akkoriban Lengyelországban is több különböző típust készítettek Fiat licenc alapján, de a kínálat bővítése érdekében 1973 és 1983 között egy korábbi, buszgyártással kapcsolatos együttműködést követően a Zastava 101-es gyártásáról is megállapodtak a Jugoszlávokkal. A Zastava 1100p abban az üzemben készült, ahol korábban a Syrenát gyártották. Eleinte a Jugoszláviából beszállított alkatrészekből szerelték össze az autókat, később, a 3 ajtós Mediteran modellhez már présgépeket is vásároltak tőlük. 10 év alatt összesen 58 541 db 1100p készült.
