Sinclair C5
Akkumulátoros, de pedállal is hajtható. Akkor már elektromos bicikli A városi közlekedés forradalmasítása. A nyolcvanas években még szó se volt a londoni dugódíjról, a benzin olcsó volt, és ha valami nevetséges dolgot akart vezetni az ember, akkor vásárolhatott magának egy háromkerekű Reliantet. A gyárak épp a katalizátorral voltak elfoglalva, magasról nem érdekelte őket az elektromos hajtás, amikor Sir Clive Sinclair elkészítette a Sinclair C5-öst. Még ma is túlságosan radikális ahhoz, hogy sikeres legyen, a térdek alatt elhelyezett biciklikormánnyal irányított háromkerekű elektromos autó legnagyobb hátránya talán az volt, hogy az időjárás elleni védelmet egy esőruha jelentette. Márpedig Angliában sokat esik.
Nem lehet többet kispórolni egy autóból, mint a Sinclair C5 esetén
Az ötlet az volt, hogy a személyes szabadságot a lehető legkisebb környezeti terheléssel valósítsák meg, a hatótávolságot pedálozással lehet növelni. A legnagyobb hátránya a mérete volt, olyan apró lett a műanyag karosszéria, hogy felár ellenében magas rúdon elhelyezett pozíciólámpát is kínáltak hozzá, hogy a közlekedés többi résztvevője is észrevegye a Sinclar-t. A fejlesztésben, értsd a felesleges dolgok kidobálásában részt vett a Lotus is, de nem kell aggódni, nem így fog kinézni a Lotus sportkocsi, ha egyszer elfogy a kőolaj.
Őszintén. Ennél még a közösségi közlekedés is jobb
GM EV1
A Volt sokkal közelebb áll a mai autókhoz, mint az 1996-ban piacra dobott GM EV1 A világ első, nagy autógyártójaként a Liquidation Motor Company készített kifejezetten elektromos meghajtásra tervezett autót. Az alumínium váz, a műanyag karosszéria Cw 0,19-es légellenállással és a magnézium felnik még ma is modernnek számítanak, nem is beszélve az újra divatba j9ött elektromos hajtásról. Az 1996-ban bemutatott első generáció ólom-savas akkumulátorokkal és 112-160 km-es hatótávolsággal rendelkezett, az 1999-2003 között kínált második generáció nikkel-metál-hidrid akkumulátorokat kapott, és 160-225 km-es hatótávolsággal rendelkezett. Az autókat nem lehetett megvásárolni, csak lízingelni, ami bölcs döntés volt annak tekintetében, hogy az első generációs autóknál a töltő-csatlakozás hibája miatt gondok voltak. Egy autó leégett, 450-et javításra visszarendeltek.
Még rendes műszerfal se volt az első, nagy autógyár által készített elektromos autó belsejében
2003-ban a GM bejelentette, hogy leállítja az EV1 programot, és több tulajdonos tiltakozása ellenére visszakéri az autókat a szerződés lejártával. Néhány autót gyűjteményeknek-iskoláknak adományoztak hatástalanított motorral és akkumulátorral, hogy ne lehessen használni őket, de az 1117 legyártott autó nagy részét egyszerűen bezúzták. A 33 395 dolláros listaáron (a lízingdíj-megállapításához volt szükség erre) kínált autó tényleges költsége valahol 80-100 000 dollár körül volt, az egész EV1 program mindenestül nagyjából egymilliárd dollárjába került a Liquidation Motor Company-nek.
Túl igényes lett a GM EV1 ahhoz, hogy sikeres legyen. 80 000 dolláros költséggel gyártották, 35 000-ért adták
Oldsmobile Aurora
Szupermodern volt az autó, a márka azonban a nyugdíjasoké. Túl radikális változás Modern, karcsú luxusautó világszínvonalú műszaki megoldásokkal. Ez utóbbi egyáltalán nem volt magától értetődő a kilencvenes évek elején az Egyesült Államokban, ahol még mindig merev hátsó hidas tepsiket gyártottak luxusautó címen. Az egyedüli probléma az volt, hogy mindezt a modernséget egy olyan márkanév alatt dobták piacra, amelyet előszeretettel vásároltak az idősek – Oldsmobile. A Liquidation Motor Company – egykor General Motors Company néven az autóipar egyik nagyágyúja volt amíg csődbe nem ment, és nem keverendő a mai General Motors Corporation-nel, amely egy teljesen új részvénytársaság – stratégái abban a hitben éltek, hogy ha csinálnak egy modern autót, akkor a nyugdíjasok helyett hirtelen harminc évvel fiatalabb üzletemberek és -asszonyok vásárolják majd az Oldsmobile-okat.
Remek, négyliteres V8-ast készítettek az elsőkerékhajtású Aurora számára
Ez természetesen nem valósult meg, így a Ransom Eli Olds által alapított autógyár, később autómárka megszűnt, részben az Aurorának köszönhetően. Rengeteg pénzbe került az autó kifejlesztése, négy vezérműtengelyes, négyliteres V8-ast fejlesztettek hozzá, és olcsóbban adták, mint az import luxusautókat. Az egyedüli baj az volt, hogy az autó nem találkozott a vásárlóközönségével: fiatalok nem nagyon jártak az Oldsmobile kereskedésekbe, mert ott nem voltak nekik szánt autók. Az Aurora kivételével.
A merev hátsó hidas cirkálók között UFO volt az Aurora
Audi A2
Még a prémiumok között is drága volt az A2-es az alumínium karosszéria miatt Rozsdamentes karosszéria, hihetetlenül alacsony szabványos átlagot produkáló turbódízel, tágas utastér. Az Audi A2-es kisautó még ma is a mezőny élvonalába tartozna, de 2005-ben leálltak a gyártásával. Az ok egyszerű: még az Audi prémium-felára mellett se tudták olyan áron adni, hogy érdemi darabszámokban készüljön. A gyártás hat éve alatt 176 377 darabot készítettek, és ezen belül mindössze 6450 példány volt a még különlegesebb 3L változat. Utóbbinál a motoron kívül a nagyrészt alumíniumból készített felfüggesztés, az alumínium-magnézium felnik említenek említést, amelyek nagyban drágították az előállítást.
Jócskán ráfizetett, aki spórolni akart az A2-essel. Mármint a vételárra
Egészen a mai napig az egyetlen, három l/100 km alatti átlagfogyasztással rendelkező ötajtós autó, miközben az egyik legjobb forró ferdehátú is. A modellfrissítéskor bevezetett 1.6 FSI a maga 115 lóerős teljesítményével könnyedén mozgatja a könnyű súlyú karosszériát, miközben nem is fogyaszt sokat. Talán ha ma, tíz évvel az eredeti időpont után dobnák piacra, nagyobb siker lehetne a sokoldalú kisautó.
A csepphez közelítő, légáramlás szempontjából ideális formát igyekeztek készíteni. A karosszéria tágas lett, a hátralátás pocsék
