Amennyire csak lehetett, alacsonyan tartották az autó súlypontját, a lapos boxermotort az első tengely elé építették be

A 60-as évek második felében olyan, veteránként is keresett típusok alkották az Alfa Romeo választékát, mint a Giulia limuzin és kupé változata, vagy a Spider, melyek formatervükkel és műszaki felépítésükkel is a márka sportos vérvonalát erősítették a korabeli vevők örömére.

A nagyobb Alfa Romeóknál egyszerűbb és olcsóbb anyagokból álló utastér lehetővé tette, hogy az Alfasudot kedvező áron kínálják

Ez az időszak azonban a bátorságról, a kreativitásról és az újító szellemiségről szólt, tehát nem véletlen, hogy az 1933 óta állami tulajdonban lévő márka aktuális elnöke, Giuseppe Luraghi egy forradalmian új konstrukcióra vágyott, amely új vevőket szerezhet az Alfa Romeónak, és az elmaradott déli országrész felzárkóztatásából is kiveheti a részét. Miután elfogadták az új gyár létesítésének ötletét, a nagyszabású projekt megvalósítására a legjobb szakembereket kérte fel. A nemzetközi hírű Rudolf Hruschka egyszemélyben felelt az autóért és a gyárért, a Ferdinand Porsche jobbkezeként ismert mérnök korábban már több Fiatot és Alfa Romeót is tervezett. Az olaszok annyira bíztak benne, hogy a déli gyártási helyszín után Alfasud néven emlegetett konstrukció tervezésében szabad kezet adtak neki.

https://youtu.be/VnYIe7cjusk

Szintén erős szálak fűzték az Alfa Romeóhoz Giorgetto Giugiarót, aki átérezve a felkérés jelentőségét egy új formatervező stúdiót nyitott a Fiat egykori termelési vezetőjével, Aldo Mantovanival. Az 1968-ban alapított Stidi Italiani SpA Realizzazione Prototipi még abban az évben megkapta az Italdesign nevet.

Az 1977-es Alfasud Sprint 1,3 literes, 75 lóerős boxermotort kapott, a formaterv Giugiaro munkája. Elegáns utastérrel tették vonzóbbá az 1989-ig gyártott kupé változatot

Miközben a gyár építése zajlott, Hruschka és Giugiaro nekilátott, hogy megreformálja az Alfa Romeo arculatát. A legnagyobb újdonságot a fronthajtás jelentette. A cég ugyan tesztelt egy Giuliánál kisebb méretű, elsőkerék-hajtású prototípust, a Tipo 103-as gyártását azonban nem indították el, mert kockázatosnak tartották, ahogy 1964-ben a Fiat is a kevésbé meghatározó Autobianchi kínálatában vezette be először az akkoriban szokatlan hajtásképletet. Hruschka nemcsak a biztonságos kezelhetőség, hanem a kisebb helyigény miatt is előnyösnek találta a fronthajtást. Arra törekedett, hogy egy olyan olasz autóval álljon elő, melyben négy – hozzá hasonlóan – nagyra nőtt ember is kényelmesen utazhat. Giugiaróval közösen a túlnyúlásokat elöl-hátul rövidre szabták, ez a 3890 mm-es hosszúság mellett 2455 mm-es tengelytávot tett lehetővé. A korszak fontos újdonságának számító ferdehátú karosszéria sokkal praktikusabb is lehetett volna, azonban kortársaihoz – például a Citroën GS-hez – hasonlóan az Alfasud is négyajtós volt. Nem csak a motorháztető került alacsonyra, a kisméretű boxermotort is azért választotta, hogy minél alacsonyabban tartsa a súlypontot, és persze a tömeget. Utóbbi 810 és 865 kg között maradt!

Magas ára és kevésbé elegáns külseje miatt nem nyerte el a vevők tetszését az 1975-ös Giardinetta

Nagy figyelmet fordított az Alfa Romeótól elvárt vezetési élményre. A fogasléces kormányműhöz elöl MacPherson rendszerű, hátul hosszában Watt-rudazattal, keresztben Panhard-rúddal kiegészített merev tengelyes futóművet tervezett. A merevséget növelte, a motorzajt csökkentette a motortérbe épített második tűzfallal, és azért, hogy az elsőkerékhajtásból következő alulkormányzottságot csökkentse és a kanyartempót fokozza, elöl versenyautókra jellemző negatív kerékdőlést alkalmazott. Az 1,2 literes, 63 lóerős motor és a 153 km/órás végsebesség ebben a kategóriában dinamikusnak számított, ez indokolta a négy tárcsaféket, ráadásul az elsőket a féltengelyek belső feléhez rögzítette, hogy ezzel is csökkentse a rugózatlan tömeget.

A kor szellemében modernizált, 1980-as harmadik széria 1,5 literes, 95 lóerős boxermotorral is készült. 10 évvel az Alfasud bemutatása után valósították meg a hátsó ablakkal együtt felnyíló csomagtérajtót, a gyártás utolsó két évében volt kapható az ötajtós Alfasud, melyet 1983-ban a 33-assal váltottak le

Amikor 1971-ben kiállították a Torinói Autószalonon, műszaki hátterét és formatervét tekintve is egy korát megelőző Alfa Romeo állt a közönség elé, 3 évvel a kompaktkategóriát intézményesítő, szintén Giugiaro-féle Volkswagen Golf előtt. Lehet, hogy szemet gyönyörködtető volt, a vevők furcsán néztek az elsőkerék-hajtású Alfasudra, az olasz és külföldi szaklapok egyhangú elismerése azonban sokakat próbakörre csábított, ahol nemcsak tágas, illetve ergonómikus belseje, hanem kiemelkedő vezethetősége is meggyőzte az érdeklődőket. Bár az anyagminősége elmaradt a nagyobb márkatársaitól, belépőmodellként kifejezetten kedvező áron kínálták.

A háromajtósok között az 1982-es, 1,5 literes, 105 lóerős TI QV volt a csúcsmodell

Hogy mégis mi volt a homokszem a gépezetben? Éppen az a környezet, amelyről a nevét kapta! A déli mentalitás nyomot hagyott az Alfasud gyártási minőségén, a hanyag összeszerelés megbízhatósági problémákat okozott, de a legnagyobb gondot a rozsda jelentette. A Szovjetunióból származó, eleve nem megfelelő minőségű acél nem kapta meg a szükséges korrózióvédelmet, a gyakori munkabeszüntetések miatt az sem volt ritka, hogy napokig az udvaron, a sós levegőn hagyták a nyers karosszériákat, tehát már a fényezés előtt megindult a rozsdásodás. Legjobban a korai példányokra volt jellemző ez a viharos gyorsaságú pusztulás, egy részük a 4 év utáni első műszaki vizsgán sem ment át! Tovább rontotta a helyzetet a speciális hangszigetelő hab, amely szivacsként szívta be a nedvességet, ezzel megágyazva a rozsdának. A tömeges reklamáció miatt a panaszkezelés sem ment zökkenőmentesen, az Alfa Romeo komoly presztízsveszteséget szenvedett. Ettől függetlenül a márka történetének addigi legsikeresebb autójaként búcsúztatták el 1989-ben, hiszen a kedvező árnak, a többféle karosszériaváltozatnak és a többé-kevésbé helyrehozott hiányosságoknak köszönhetően 1 017 387 darab talált gazdára. Ha a gyártási minőség csak megközelítette volna a konstrukció színvonalát, nem csak néhány – csodával határos módon – fennmaradt példányt találnánk a rajongók gyűjteményében…

https://youtu.be/bOAwcxTzy5o

Energiatakarékos koncepció
Az 1982-ben, Kiotóban megtartott autóipari konferenciára ESVAR (Energy Saving Vehicle Alfa Romeo) néven építettek az olaszok egy takarékos működésre hangolt prototípust. Az 1,5 literes Quadrifoglio Oro változat tömegét 76 kg-mal csökkentették, módosítottak a váltó áttételezésén, majd egyedi lökhárítóval, felnikkel és légterelővel javítottak a légellenállásán. A boxermotor működését speciális befecskendezővel és egy elektronikus motorvezérlővel (Controllo Elettronico del Motore) optimalizálták, amely a sűrítési arányt 9.5:1-ről 10.2:1-re növelte, és részterhelésen 4 hengerből kettőt lekapcsolt. 90 km/órás tempónál kereken 5,0 literrel fogyasztott kevesebbet, miközben változatlan, 95 lóerős teljesítmény mellett 10,7 helyett 9,8 másodperc alatt gyorsult 0-ról 100 km/órára, végsebessége pedig 174-ről 185 km/órára nőtt.