Ezüstös gőzkemencék, turbinák, reaktorok… minaret-szerű karcsú tornyok, acélcsövek „Laokoon-csoportjai”… Új üzem a Komáromi Kőolajipari Vállalat gyártelepén. S a „hulladék” gázokat égető kémény magasban lüktető lángja mint szárazföldi fárosz hirdeti messze: megkezdte már termelését Szőnyben az ország első benzinreformáló üzemét.
A Gazdasági Bizottság határozatára Hollandiától 180 millió forintért vásárolt platinakatalizátoros benzinreformáló technológiai szerelését még a múlt év februárjában kezdték. És novemberre gyakorlatilag már helyén volt minden! Talán nem hat túlzóan nagy szavaknak, ha mindjárt hozzátesszük: ez a létesítmény iskolapéldája annak, hogyan lehet egy termelési ágat automatizálni – a lehető legtökéletesebben. Egy műszakban csupán öt ember is elegendő ahhoz, hogy a központi vezérlőteremből a gyártás minden egyes fázisát irányítsa. Ennek az üzemnek a születése a minden új létesítményünknek kijáró lelkes elismerésen túl, különösen közel áll hozzánk, hiszen a lehető legközvetlenebbül érinti az autósokat. Egycsapásra megoldódott a korábbi gond: lesz már szuperbenzin, korlátlan mennyiségben. De az sem közömbös, hogy az eddigi 85-ös helyett, immár 92-es oktánszámú. Lényegesen javult a normálbenzin minősége is és az oktánszám itt is emelkedett: a régi 70-es helyett, ezentúl 72-est szolgálnak ki a hazai kutak.
Ebben a toronyban állítják be a benzin gőznyomását: itt távoznak el a benzinben levő könnyen gázosodó anyagok
A benzin minőségi javítását a hazai motorizációnak az utóbbi években szárnyakat kapott fejlődése már egyre sürgetőbben igényelte. Alapvetően megváltozott a napról napra forgalomba lépő autók mennyiségi és minőségi összetétele. Az újabb évjáratú, korszerű autók legfőbb, közismert jellemzője, hogy azokat a lehető legkisebb motorsúllyal, hengerekkel és fajlagos üzemanyagfogyasztással bocsátották a konstruktőrök útra. És ezek után az is természetes, hogy ezek a minden tekintetben modern gépjárművek ma már igényesebbek a létfenntartásukat, mozgásképességüket biztosító mindennapi kenyerük – a benzin – minőségével szemben is. Az országban gyakorlatilag eddig is kétféle benzint: a 70-es normált és a 85-ös szupert tudták tankolni az autósok. A korábbi, úgynevezett 92-es oktánszámú repülőbenzinhez csupán kiutalásra – és csak az utóbbi időben – juthattak hozzá, főként a Fiat-1500-as autótulajdonosok. Ez utóbbi bnzint teljes egészében külföldről szereztük be. És hogy miért jött létre ez az új gyár, s miként termel? Szeretnénk hű tolmácsolói lenni az eseményeknek.
Elöljáróban mindjárt a korábban oly sok bírálatot ért üzemanyagminőséggel szorosan összetartozó előállítási körülményekről kell szót ejteni. Minthogy a nyersolaj atmoszférikus desztillációjával kapott benzin – e gyártási folyamat korlátai miatt – csupán 55-60-as oktánszám értékű lehet, a szabványban megállapított 70-es oktánszámra etilezéssel javították fel. Hasonlóan – részben szovjet repülőbenzinnel, különféle párlatokkal és ugyancsak etilfluid hozzáadásával – javították, illetve biztosították a korábbi szuper 85-ös oktánszámát is. Ahhoz azonban, hogy az oktánszám értékét – mindkét esetben – csupán megközelítően a kívánt szintre tudják emelni, az etilfluidnak az alapbenzinbe való maximális bekeverésére volt szükség. (Adott határok között a legolcsóbb és leghatásosabb módszer!)
Az automatikus vezérlésű központi műszerterem. Innen irányítják és ellenőrzik a benzinreformáló minden egyes gyártási fázisát
Az etilfluid 1-2 ezrelék mennyiségben 5-20 ponttal emeli a benzin oktánszámát. És minthogy hatóanyaga ólomtetraetil, ez az égéstérben szilárd részecskék képződése közben bomlik. Ezek a részecskék segítik az égés kedvező lefolyását, ugyanakkor gátolják a detonáció kifejlődését. Az etilfluid hatása azonban korlátozott: bizonyos határon túl már nem nagyon emeli az oktánszámot. Ólomtetraetil tartalmánál fogva pedig nagyobb mennyiségben a motorra és az egészségre egyaránt káros lehet: lerakódik a kipufogószelepeken, zárlatot okoz a gyertyák szigetelésén, a bőrfelületet fertőzi, gőzeit belélegezve, vagy gumicsövön át a szájba kerülve mérgezést okozhat, és az ilyen benzin égéstermékei nagymértékben szennyezik a város levegőjét is. Ez a módszer tehát a rendelkezésre álló technikai bázissal együtt a benzin minőségének javítása elé már határt szabott.
A kőolaj útja a benzinig
az atmoszférikus, vagyis az elsődleges desztilláció során a kőolajat forrásponthatárokon különböző párlatokra bontják szét: benzint, petróleumot, gázolajat és maradékként pakurát nyernek. A kőolajat, hőcserélőkön át, szivattyú nyomja a csőkemencébe. Itt a belső csövekben áramló kőolaj 280-330 °C-ig melegszik fel. A hőenergiát fűtőolaj vagy gáz biztosítja. Innen a felmelegedett nyersolaj a desztillációs toronyba kerül, ahol az úgynevezett fehéráru rész: a benzin, a petróleum, és a gázolaj gőz-halmazállapotban felfelé áramlik. A toronyban buboréksapkás tálcák vannak, s az ezeken levő folyadékrétegen a gőzöknek át kell áramolniuk. A nehezebb részek itt lecsapódnak, a könnyebb, alacsonyabb forrpontúak pedig továbbjutnak. A torony csúcsán hideg benzint (reflux-anyagot) táplálnak vissza. A közbenső tálcák különböző hőmérsékletűek, s így a felfelé áramló gőzök minden egyes tálcán más és más hőmérsékletű folyadékon buborékolnak át: forráspontjuk alapján cseppfolyósodnak. A torony csúcsán távozik – gáz alakban – a kőolaj legalacsonyabb forráspontú része: a benzin. Lejjebb pedig a magasabb forráspontú petróleumot és gázolajat csapolják le. A torony legfelső pontjáról távozott benzingőzöket hőcserélőkben hideg, nyers olajjal cseppfolyósítják, majd vízzel hűtik. Hasonlóan járnak el a folyadék-alakban távozó egyéb termékekkel (petróleum, gázolaj, pakura) is. Az atmoszférikus desztillációval nyert benzin – mint már említettük – nem felel meg a minőségi követelményeknek. Kis oktánszáma miatt a nagyobb kompresszióviszonnyal dolgozó modern motorokban gyakorlatilag nem használható fel. És eljutottunk oda, hogy a minőség emeléséhez a közbenső megoldásként eddig alkalmazott etilfluiddal való javítás sem volt már elfogadható.
Ez a turbókompresszor keringeti a gázt a reformáló üzemben
Itt érkeztünk el tehát a Szőnyben felépült új benzinreformáló tulajdonképpeni rendeltetésének megismeréséhez. Ebben az üzemben az elsődleges desztillációval nyert nyer benzinben levő vegyületeket kémiailag jobb oktánszámú, aromás vegyületekké alakítják át. A technológia lényege, hoyg először kéntelenítik a benzint, majd nagy felületű, de kis mennyiségű platinát tartalmazó katalizátor mellett, 40-60 att hidrogénnyomás alatt, 500-530 °C-on bekövetkezik az átalakulás. Az alacsonabb oktánszámú szénhidrogének aromásokká való átalakulásakor hidrogén szabadul fel, amelynek egy részét a katalikus reformálásnál használják fel, míg a felesleget a katalikus kénmentesítésben. A hidrogén a nyersanyagban levő kéntartalmát kénhidrogén alakjában távolítja el. A korábbi benzinből a kéntartalmat megfelelő technológiai adottságok hiányában nem tudták kivonni. A 70-es oktánszámú benzin például 0,03 százalék ként tartalmazott. A reformálás során azonban a benzint gyakorlatilag teljesen kén-mentesítik. Ezzel kiküszöbölődött a motoroknál a kén elégéséből származó korrózió-veszély. Különösen a kipufogócső vezetékek és a dob szenvedett – rostaszerű lyukkorrózió formájában – a legtöbbet emiatt.
Az oktánszámról
Minthogy az előbbiekben nagyon sok szó esett az oktánszámról, ezzel kapcsolatos ismereteinket is érdemes feleleveníteni. A benzinek minőségének és kopogási szilárdságának jellemzője: az oktánszám. Minél magasabb ez, annál kopásállóbb a tüzelőanyag. A benzinnel szemben támasztott egyik alapvető követelmény, hogy normális sebességgel és detonáció nélkül égjen el. Ez utóbbi jelenség termikusan és mechanikusan egyaránt káros a motorra. A nagyobb teljesítményt a kompresszióviszony fokozásával azonban csak bizonyos határig növelhetjük. Azon túl a motor kopogni kezd; ez jelzi: hogy megváltozott a normális égési folyamat. Az égésnek a szikrától kell megindulnia, és az a jó, ha a lángfront az egész égéstérben egyenletes sebességgel terjed. Kopogásnál az égés sebessége megnő: a lángfront előtt a benzin-levegő keverék az égés megindulásakor az emelkedő hőmérséklettől és nyomásnövekedéstől meggyullad, s így fémes kalapácsütéshez hasonló zörej lép fel. Ha ez a folyamat huzamosabb ideig tart, a motort mechanikai károsodás éri!
Az oktánszám meghatározása:
A benzinnek a kompresszió-, vagyis kopogástűrését oktánszámokban adják meg. Minden benzinnek annyi az oktánszáma, ahány százalék izo-oktánt tartalmaz, azaz izo-oktán és normál-heptán elegy, amelynek a kopogástűrése azonos. Az oktánszámot általában kétféleképpen: a kísérleti és a motormódszerrel szokták meghatározni. Mindkét esetben változtatható kompresszióviszonyú, egyhengeres, nemzetközi-szabványú motort alkalmaznak. A kopogásnál fellépő nyomásnövekedést knockméter jelzi. A vizsgálat alá vetett benzinnel való üzemeltetés során a motor kompresszióviszonyát beállítják a meghatározott erősségű kopogásra, majd összehasonlítják azzal az ismert oktánszámú keverékkel, amely ugyanannál a kompresszióviszonynál hasonló intenzitással kopog, tehát a knockméteren ugyanazt az értéket adja. Természetesen beszélhetünk a motor oktánszámáról is: minél magasabb ez, annál nagyobb igényt támaszt a motor a tüzelőanyag kopogási szilárdságával szemben.
Oktánszám-meghatározó motor
Az újabban forgalomba kerülő autókhoz kiadott gyári kezelési utasításokban szerepel már az adott motor által igényelt benzin oktánszáma is. Ehhez az előíráshoz, az élettartam és a teljesítmény kedvező kihasználása miatt is, alkalmazkodniok kell a gépjármű üzembentartóinak. Az Áfor-kutakból ezentúl tankolható 72-es normál- és 92-es szuperbenzin megfelelő arányú felvételével a kívánt oktánszámérték egyszerűen előállítható. A számítások megkönnyítése érdekében lapunk egyik következő számában a különböző tankbenzin-szint állásra és a főbb autótípusokra bontva közölni fogjuk az előírt oktánszám-érték gyors áttekintését segítő táblázatot.
Inthogy az új benzinreformáló előre látható teljesítménye az évi 150 ezer tonna alapbenzin feldolgozását is meghaladja, a jövőben – az esetleges szállítási nehézségektől eltekintve – nem lesz fennakadás. Sőt, a normál benzin 72-es oktánszámát sem a maximális etilfluiddal, hanem az itt termelt magas oktánszámú benzin igényen felüli részével javítják fel. (A szuper- és normál benzinnél tehát egyaránt csökken az etilfluid-felhasználás.) Ugyanakkor az autósok-motorosok jobb és gyorsabb kiszolgálására egyre több korszerű üzemanyagtöltő állomás nyílik országszerte. A napokban kaptunk hírt arról, hogy Egerben, Tatabányán, Cegléden és Szombathelyen is működik már az új benzintöltő állomás. És immár ötödik, javított és átdolgozott kiadásban az Áfor az idén is közreadja – ezúttal 40 oldalon – a sok hasznos tudnivalót, tanácsot nyújtó ismeretterjesztő füzetét. Befejezésül mi is az Áfor-könyvecske címében kifejezett gondolathoz szeretnénk kapcsolódni. Kívánunk az új esztendőben is minden egyes autósnak-motorosnak balesetmentes közlekedést, elegendő 72-es és 92-es oktánszámú benzint és – jó utat!
Almássy Tibor
Almássy Tibor felvételei
Autó-Motor ott van a Facebookon is! Klikkelj ide, és lájkolj minket a legérdekesebb hírekért és a lappal kapcsolatos friss infókért!
