Hány évig élhet egy gépkocsi? Erre a kérdésre nehéz a műszaki utasítások száraz számaival felelni: a százezres gépkocsivezetők, alaposan elsajátítva a technikát, megismerve kocsijuknak minden kis csavarját, ésszerű használattal megkétszerezik, sőt megháromszorozzák a gépkocsiknak a gyár által „garantált” élettartamát. Gépkocsivezetőink egy igen hasznos hagyományt őriznek: minden maguk mögött hagyott 10.000 km után vörös csillagot rajzolnak a gépkocsivezető fülkéjének ajtajára. A Nagy Honvédő Háború napjaiban tüzéreink ugyanilyen csillagokkal jelezték az ágyúk csövén a kilőtt ellenséges tankok és a győztes csaták számát. Most ezek a csillagok a szovjet népek békés munkagyőzelmeiről tanúskodnak és se szeri se száma a Szovjetunió országútjain azoknak a gépkocsiknak, amelyeken 10, sőt 20 ilyen csillag díszlik. Az Ivan Turjevszkij gépkocsivezető által néhány éven át vezetett ZISz-5 típusú önkiürítő teherautó ajtaján pedig már hely sincs újabb vörös csillagok részére: ez a gépkocsi több mint 300 000 km-t tett meg nagyjavítás nélkül.
Röviddel azután, hogy Turjevszkij ráfestette a gépkocsi ajtajára a harmincadik vörös csillagot, a gépkocsit főjavításba adták. A bizottság, amely a gépkocsi átvételére a garázsba érkezett, nem tudta megkülönböztetni az új járművek között a veteránt, olyan állapotban találta azt. A gépkocsi részletes vizsgálata során a bizottság néhány érdekes megállapítást tehetett. Hogyan szolgálhatott például ennyi ideig pl. a sebességváltószekrény, fogaskerekeinek kicserélése nélkül? Hiszen a fogak munkaközben állandóan kopnak, vékonyodnak és végül eltörnek…
A bizottság megállapította, hogy a sebességváltó fogaskerék-fogainak kopását az egész szerkezet egyenletes kopása jellemezte. És ez a csekélységnek látszó jelenség igen meggyőzően bizonyította egyrészt a fogak érintkezésének ideális helyzetét, másrészt a gépkocsivezetők kiváló szakképzettségét és mesteri tudását. Mi a titka ennek a mesteri tudásnak? Milyen titkos fogásokat alkalmazott a fiatal gépkocsivezető, hogy ilyen sikereket ért el?
– Nincsenek titkok – válaszolta Turjevszkij. – Ismerni kell az anyagot, szeretni kell a gépkocsit, no meg egy kevés tapasztalattal is kell rendelkezni – nem többel, mint akármelyik gépkocsivezető, akinek annyi szolgálati ideje van, mint nekem. Azután meg van néhány szabály, amelytől munkámban soha nem térek el.
Turjevszkij elmondja nekünk ezeket a szabályokat, amelyek igen sok gépkocsivezetőnek segítségére lehetnek, hogy utolérjék vagy akár el is hagyják Ivan Turjevszkij nagyszerű eredményeit.
Általánosan ismert dolog, hogy a bejáratási időszak igen nagy hatással van a gépkocsi egész élettartamára. A bejáratáskor csiszolódnak egymáshoz az alkatrészek érintkező felületei. Turjevszkij ezért, amikor átvette az új gépkocsit, hosszú ideig tanulmányozta annak szerkezeti sajátosságait, valamint a gyárilag ajánlott kezelési, karbantartási és bejáratási szabályokat. Különös figyelmet szentelt a gépkocsi megterhelésére, az útvonal megválasztására és a motor fordulatszámára. Az első 1000 km után alaposan megvizsgálták és beszabályozták a gépkocsi szerkezetét. Turjevszkij azonban nem szedte le a porlasztóról a plombát, mint sok fiatal gépkocsivezető. Rajtahagyta 3000 km-ig, bár a gyári utasítások szerint 1000 km után már levehette volna.
Turjevszkij az MK-3-6 porlasztóra a főfúvókákhoz „takaréktűt” alkalmazott. Ez lehetővé tette, hogy a motor a bejáratás idején ne kapjon túlsok benzint és hogy a későbbi üzembentartás során is jelentős megtakarítást érjen el. Az MK-3-6, az MKZ-14 és egyéb porlasztókon a „takaréktű” alkalmazását minden gépkocsiüzemnél be kellene vezetni.
Iván Turjevszkij 1000, 2000 és 3000 km futás után a szerelő részvételével személyesen vizsgálta meg a gépkocsit. Felnyitottak minden fődarabot, megvizsgálták az alkatrészek állapotát, utánahúzták a motor csapágyait, a szeleptányérokról eltávolították a kormot, átmosták a sebességváltószekrényt, a hátsóhíd és a kormánymű házát, kicserélték a kenőanyagot, stb.
Ivan Turjevszkij később elhatározta, hogy a gépkocsi minden apró hibáját lehetőleg menetközben fogja kijavítani. A II. sz. műszaki szemle során Turjevszkij személyesen végezte a beszabályozási munkákat. Így mindenkor ismerhette a gépkocsi valamennyi alkatrészének állapotát és ha valamelyik szerkezeti egység működésénél hirtelen szabálytalanságot tapasztalt, könnyen rájöhetett az üzemzavar okára.
Szigorúan ellenőrizte a motor hűtési rendszerét, az olajcserét, a gyújtást. Ezeknek a tényezőknek igen nagy jelentőséget tulajdonított. A motorban a kenőanyagot az évszaknak megfelelően mindenkor cserélte, a nemezszűrőt 1000 km-enként tisztította és az ASzFD-3 szűrőelem bevezetése után a szűrőelemeket 1000-1300 km-enként váltotta.
A motor beindítására megváltoztathatatlan szabályt dolgozott ki: reggel a motor bármilyen évszakban csak a kéziforgattyúval szabad begyújtani és sohasem önindítóval. Ez is elősegíti az akkumulátor és a forgattyúszerkezet alkatrészeinek tartósságát. Kézi indítóval 5-6-szer megforgatja a főtengelyt és csak azután kapcsolja be a gyújtást és a motort előgyújtás nélkül minimális fordulatszámon járatja. Sohasem nyitja túlságosan ki a fojtószelepet, vagyis nem ad túlságosan sok gázt, mint egyes gépkocsivezetők. A kocsit csak akkor indítja el, ha a motor már jól átmelegedett és szivatás nélkül is megbízhatóan működik.
A motor üzemi hőfokának figyelemmel kísérése és állandó betartása céljából Turjevszkij már csekély hőmérsékletcsökkenés esetén is melegítőt szerel a hűtőre, jóllehet a gépkocsivezetők legnagyobb része általában csak akkor alkalmazza a melegítőhuzatot, amikor a radiátort már „megcsípi a fagy”.
Jelentékeny hatással van a motor élettartamára fordulatszámának szabályozása. Ivan Turjevszkij a gépkocsi használata során egyetlenegyszer sem engedte meg, hogy a motor maximális fordulatszámmal dolgozzék.
Az egymással érintkező alkatrészek hosszú élettartamának előfeltétele, hogy a súrlódó felületek között állandó kenőanyagréteg legyen. Turjevszkij – amikor egy folyó árterületéről szállított követ – arra a meggyőződésre jutott, hogy nagy igénybevételnél célszerű a futómű alkatrészeit minden nap kenni.
Ivan Turjevszkij szigorúan ellenőrizte a gumiabroncsokra előírt légnyomást, szabályosan elvégezte a gumik cseréjét, figyelemmel kísérte a rakomány egyenletes elosztását, állandóan a legmegfelelőbb felületű utakat használta és ezzel elérte azt, hogy egy-egy gumiabroncs futása elérte a 70-88 000 km-t is.
Ivan Turjevszkij gépkocsija mindössze 24-szer állt le, részben jelentéktelen javításra, részben a II. sz. műszaki szemlére és csak egyszer állt le közepes javításra – amikor már 206 000 km-t teljesített. Van-e tehát Ivan Turjevszkijnek valamilyen titka vagy különleges lejárása, amit nem alkalmazhatna bármelyik szakképzett gépkocsivezető? Nincs. Persze, hogy nincs. Ez pedig azt jelenti, hogy minden gépkocsivezető harcolhat és kell is harcolnia gépkocsija élettartamának kétszeres, sőt háromszoros meghosszabbításáért, hogy mikor a gépkocsit főjavításba küldik, a kilométerszámláló ne 10, hanem több 100 ezer kilométert mutasson.
*
Szapronov és Modraszov mérnökök cikke, amely a „Tyehnyika malagyozsi” (Ifjú technikus) c. folyóirat januári számában jelent meg, magyarázattal szolgál arra: miért tudnak a szovjet emberek túlszárnyalni minden eddigi eredményt a termelésnek ezen területén is? Mert a maguk új világát építik és jobban megbecsülik hű segítőtársukat,a gépet – amely az egész társadalom tulajdona, – mintha sajátjuk lenne. Ez a „titok” nyitja, ezt a példát kell követniök a gépjárműközlekedési szakma magyar dolgozóinak is.
Autó-Motor ott van a Facebookon is! Klikkelj ide, és lájkolj minket a legérdekesebb hírekért és a lappal kapcsolatos friss infókért!
