A gépkocsi kormányzását, általában vezetését alapvetően meghatározza a kocsival való kapcsolatunk. Marx rámutatott arra, hogy az ember eszközei nem mások, mint szerveinek meghosszabbításai. Az autó több is, mint pusztán helyváltoztató szerv, a láb meghosszabbítása, hiszen egyben a helyváltoztatás gondolatának és szándékának magas szintű és széles körű realizáló eszköze.
Az ember nemcsak külső szerveit uralja azok saját mozgástörvényei szerint, hanem eszközeit is, természetesen az adott lehetőségeken belül. Az idomított ló és lovasa kapcsolatában nemcsak a lovat irányító emberi szándék szerint „betört” ló mozgástörvénye, hanem a ló saját természete szerinti mozgástörvénye áll korrelációban. A lovas akarata csak az ellentétes mozgástörvények átfedési sávján érvényesülhet, mégpedig annál jobban, minél szorosabb a kapcsolat ló és lovasa között.
Az ember és kocsijának érzéki kapcsolata a kocsi mozgástörvényeinek gyakorlati ismeretén, a kocsi gondozásán kívül elsősorban abban a tényben nyilvánul meg, hogy ülünk a kocsiban. Ezáltal mechanikai együttmozgást, érzékszervi és vezetési együttdolgozást valósítunk meg, amelyben nem lehet külön a vezető és a kocsi, hanem együtt és csak együtt létezhet. Amint a lovas, ha nem érzékeli lovának minden rezdülését, úgy a kocsi sem engedelmeskedik simán a vezetőjének, ha az nem lélegzik vele együtt. A lovas a lovon, a vezető a kocsiban ekként nem pihenés végett ül, mint valami széken, hanem mint a kentaur, amely valóságosan is összenőtt a lovával.
A kocsi vezetőjének úgy kell érzékelnie a kocsi futását, mint a saját futását kocsi nélkül, amikor természetesnek tartja, hogy nem lép gödörbe, kikerüli az akadályt, kanyarban bedől, észleli, ha kioldódott a cipőfűzője, és így tovább. Éppen csakhogy gyenge lába és könnyű cipője helyett erős és súlyos gépezet van alatta, a lábáétól meglehetősen eltérő mozgástörvényekkel, de – és ezt hangsúlyozni kell – azonos minőségű érzékelési és akaratmegvalósítási követelményekkel.
A vezető ekként nem a kocsi ülésébe, hanem a kocsiba magába ül bele, és ez a kettős nem azonos. Üljön tehát úgy, hogy minél nagyobb felületű legyen az érintkezés, simuljon az üléshez és a háttámlához, ha van, a fejtámlához is, semmiképpen ne hajoljon előre. Inkább minél jobban dűljön hátra (a versenyautóban szinte fekszik a vezető!), és a kormányt lehetőleg kinyújtott karral fogja, egyetlen pillanatra se görnyedjen a kormány fölé görcsösen behajlított karral. Szerencsére a biztonsági öv használata is javított a nemegyszer látott rossz ülésmódon. A kocsi és vezetője között szükséges szoros kapcsolat, a mechanikailag és érzékelésileg széles sávú összeköttetés a kocsiba simuló nagy felfekvésű üléshelyzettel kezdődik, és a jóban-rosszban való együttmenet sok ezer kilométeren át mélyül el olyan szintig, ahol a kocsi azonnal reagál a belső törvényeit tisztelő utasításokra, a vezető pedig azonnal érzi, ha a kocsinak valahol valami baja van. Megérzi, ha enged az egyik gumi, mint ahogy érzi, ha a cipőjébe kavics került. Ha széllökés éri oldalról a kocsit, a vezető ezt az ülésről is észleli, máris az ellenkező irányba billen kissé, és vele a kormányon is apró kivédő mozdulatot tesz anélkül, hogy minden jobban tudatosulna benne, mint ha gyaloglás közben rátámadó szél hatására tenne ösztönös fordulatot. Olyan képességre tesz szert a vezető, hogy a terelővonalnak vagy a járdaszegélynek a szélvédő alján metsződő vonulatának figyelgetése nélkül is pontosan tudja, hol halad a sávon.
Ezek és az ehhez hasonló érzéki és pszichés képesség felett álló képességek messze meghaladják a gépkocsi egyszerű elvezetéséhez szükséges ismereteket, és csak hosszú gyakorlat során fejlődnek ki. Ebben az a dialektika rejlik, hogy a vezetés kezdetben mozaikszerűen együttlevő aprólékos tudásanyaga idővel egybemosódik, a megszűnő részletek feloldódása során kirajzolódik magasabb szinten a tudás megőrzendő vonásainak átfogó képe, amelyben a tudás szétszórt pontjait már vonalak kötik össze, vagy a tudás vonala ott is végighalad, ahol nincsenek pontjai. A tudásnak a regisztrálható tudást meghaladóvá tevő fejlődési sajátossága azonban a gépkocsivezetőnek nemcsak hatodik érzéket, tudatmenti megérzést kölcsönöz, nemcsak olyan meglátásokat tesz számára lehetővé, amelyek tárgyai szemmel bár nem láthatók, de mégis jelenlevők, hanem illúziókat is kelthet, ha a kiegészülő kép tudáspontjai igen hiányosak. Ezért egyrészt az alapozó ismeretek aprólékos sokasága korántsem felesleges, másrészt pusztán csak ezeknek a bírása nyilvánvalóan elégtelen a jó vezetéshez; ahhoz még a tudás átfogó belső képének kialakulása is szükséges.
A vezető és kocsija közötti érzéki kapcsolatot az ülésmódon kívül jelentősen befolyásolja a kormánykerék fogásának mikéntje is. Megfigyelhetjük, hogy a jó vezető a kormányt lazán fogja, nem markolja szorosan, és tenyere a kormánykerék középpontja felé néz, sohasem kifelé. Ha óraszámlapot képzelünk a kormány helyébe, akkor a bal kéz a 9 és 10 óra között, a jobb kéz a 2 és 3 óra között helyezkedik el, ha a kormányállás egyenes. Mint a két kéz fogja a kormányt, és csak szükség esetén (pl. sebességváltáskor) engedi el az egyik. Az ismertetett módon kanyarodni is lehet, amíg az egyik kéz a 6 órának megfelelő alsó, a másik kéz a 12 órának megfelelő felső pontot el nem érte. Az így végrehajthatónál élesebb kanyarodáshoz már átfogás szükséges. Ekkor – de csak ekkor – az alkarok keresztezik egymást, miközben azonban az egyik kéz fogja a kormányt. Gyakorlatilag az egyik kéz megtartja vagy tolja a kormánykereket, a másik kéz karkereszteződéssel átnyúlik, és meghúzza a kormánykereket, de közben már visszatér helyére az előbb tolómozgást végző kar.
Egy másik jellegzetes kormányzási forma a két sétáltatása. Az egyik kéz marad óraszámlapos helyén, de kissé elálló ujjakkal és csak lebegve a kormány felett, miközben a másik kéz ehhez a kézhez odaforgatja a kormánykereket, ekkor ez a kéz fogja meg és a másik elengedi, hogy laza ujjakkal visszatérjen saját óraszámlapos helyére. Ilyenkor tehát csak az egyik kéz kormányoz, a másik csak színleli a fogást, a kormány csúszik az ujjai között anélkül, hogy óraszámlapos helyén változtatna. A kezek gyorsan szerepet cserélhetnek a kormánymozgatás szükséglete szerint, de ha az egyik csúsztat, akkor a másik feltétlenül fog. Nagyobb ívű kanyarodás úgy is végrehajtható, hogy kezünket a kormányelfordítással ellentétes irányban még a kanyar előtt felváltva áthelyezzük úgy, hogy a kanyar után álljon elő a szabályos kézhelyzet anélkül, hogy kanyarodás közben kellene áthelyezgetni kezünket. Semmivel sem indokolható és veszélyes a kéz kis kormánymozdulatok miatti áthelyezgetése, a kormány kapkodó fogdosása vagy bökdösésem továbbá a kormány kerékíve helyett a küllő fogása.
Aki a sokat tapasztalt vezetőkben összegeződött tudás megszabta fogásokat elsajátította, saját kárán kevesebb tanulással jut el oda, hogy már nem ráül a kocsi ülésére, hanem beleül kocsijába.
Szádeczky-Kardos György
