Anélkül, hogy riogatnám az olvasót, megismétlem az első rész utolsó adatát: az autók 60 százaléka nem teljes értékű állapotban érkezik az országba. Ezen túl a telepek készletének mintegy 30 százaléka áll hosszabb-rövidebb ideig, alkatrészhiány miatt. Csak Ladából 120 hetel Csepelen, hiányzó fényszórói helyett újakra várva. Az új autókat átadó Merkur-üzemegységek közül a csepeli a legnagyobb. Két telepe van, ezek éves kapacitását – együttesen – 60 ezer kocsira tervezték. Ez ma is elég lenne, ha egyenletesen érkeznének az autók, ha minőségük megfelelne a minimális követelményeknek. Csakhogy ezek nem így vannak. Kövessük hát az autók útját.

Kezdjük a gyártóknál. Amikor a szalagokról legördülnek, már akkor írni lehetne a hiba-, illetve hiánylistát. Az autók minősége igencsak változó – javulásról nem beszélhetünk, de jó esetben stagnálásról, de inkább romlásról. Az NDK-ból érkező kocsik tartják a megszokott színvonalukat, a Ladák és Škodák is úgy-ahogy. A többiek összeszerelése elnagyoltnak mondható. Egy-két gyári hiba, illetve hiányosság példaként: egy hónap alatt nyolcvan Lada szélvédője repedt meg, feszültség miatt; az elektronikus gyújtással felszerelt Trabantokból hiányzott az elektronikus vezérlődoboz; igen sok Ladában üzemképtelen volt a bolgár gyártmányú akkumulátor. Közel száz kocsiba nem szerelték be a biztonsági övet, viszont egy kocsiba begyömöszölték az összeset. Škoda GLS-ekből útközben kilopták a műszerfalat, ezeket 120-asokéval tudták csak pótolni, a kontroll-lámpákat pedig ledekkel. Nem valami felemelő látvány a szériahibás Wartburg sem: motorjának széttört lendítőkereke összetörte a fékcsöveket, a kuplungházat, még a motorháztetőt is.
A gyárakból nyitott valósi kocsikon hozzák az autókat. Némelyiket már a felrakás megviseli, a hosszú utazás sokukat. A fékezések-indulások emlékét a rosszul rögzített kocsik homloklemeze, hátfala őrzi, az emberek rontó kedvét pedig a megdobált, összetört karosszériák, ablakok tanúsítják. A vasút szerelvények nem megállás nélkül közlekednek – a várakozó, félretolt vonaton gyorskezű tolvajok szabadítják meg az autókat könnyen leszerelhető tartozékaiktól. Például kerekeiktől, műszerfaluktól, fényszóróiktól, rádióiktól. De viszik a szerszámkészletet, az emelőt, a pumpát – „csak” azt, amihez hozzáférnek.

Előbb-utóbb minden vonat megérkezik, ám az, hogy rapszodikusan hozzák a kocsikat, nem a vasút kontójára írható. De azért arra is jut egy s más. Például az a totálkáros Dacia, amelyik tolatás közben esett le az egyik vagonról, a másik vagon alá. A kocsit kifliként összehajtva fuvarozták Csepelre. S ha már a vasútnál tartunk: a MÁV a szállítás során keletkezett kárnak csupán az egyharmadát fizeti meg.
A Budapestre érkező kocsikat a Ferencvárosi és a Soroksári pályaudvarok fogadják, a merkurosok itt veszik át őket, mindegyiket jegyzőkönyvvel. Ennek alapján állítják ki a törzskönyvet, amely a kiadásig végigkíséri az autót. Ebben tüntetik fel a sérüléseket, hiányosságokat, a 0 revíziós teendők sorát. Ebből derül ki az is, hogy mikor, ki és mit csinált a kocsin.

Ami a Merkur-telepekre szállítást illeti, hát az sem izgalommentes. Nemrégiben még Mercedes-trailerek hozták a kocsikat, újabban „lábon” teszik meg a raktárakból az utat. A trailerek tíz évig szolgáltak becsülettel, de mert elhasználódtak, leselejtezték mind az ötöt. Átadták valamennyit a BSZV-nek, ez a vállalat próbálja rendbe hozni őket, és bérfuvarozást vállal majd velük a Merkurnak. (Új szállító járművek vásárlására nem kapott devizát a Merkur.) Míg ismét munkába nem állnak, a csepeli átadótelep munkatársaiból szervezett brigádok vezetik be a kocsikat. Ez nemcsak azt jelenti, hogy a közúti forgalomban így nagyobb balesetveszélynek vannak kitéve a kocsik, hanem azt is, hogy a saját munkája helyett kénytelen ezzel foglalkozni az, akire rákerül a sor. Októbertől besegítenek a katonák is: szerződés keretében egy tízfős brigád helyettesíti a trailereket.
Ami olykor nem is egyszerű dolog. A szemünk láttára hoztak egy útközben kifosztott Daciát, törzslapja szerint a következők hiányoztak belőle: kormánykerék, hűtőkiegyenlítő tartály, hűtődíszrács, fényszórók kerettel, elosztófej. Ezeken túl horpadt és karcos volt a bal első ajtaja.
A beérkezett autókat a 4-5 ezer férőhelyes raktártéren tartják. Ez hol szűk, hol tágas, hiszen a szállítások egyenetlenek. Ennek következtében a kiadások is azok. Egy napon a két telepen átlagban 220 kocsit adnak át a megrendelőknek.

A zökkenőmentes átadás érdekében kötött szerződést a Merkur a Budapesti Autójavító Ipari Szövetkezettel és a Belkereskedelmi Szállítási Vállalattal a 0 revízió elvégzésére. Ez a csepeli telepről napi 20-45 kocsi gondját veszi le. (Hasonlóan kisegíti Debrecenben, Győrben és Szegeden is a Merkurt egy helyi autójavító. Szegeden egyébként új átadótelepet építenek, tervezését, a terep rendezését már elkezdték.) Bár a szerződéses vállalatok éppen a duplájáért végzik el a gépkocsik felkészítését, közreműködésük ma már nem nélkülözhető.
A 0 revízió, avagy a kocsik felkészítésére az átadásra meghatározott rend szerint történik. A technológiai fegyelem betartása alapvető követelmény. A technológiai rend csak egy bizonyos mennyiségű gépkocsi előkészítését engedi meg naponta. Ez az üzem egyik kritikus pontja, mert az egyes munkafázisok időszükséglete típusonként adott, s ezek betartása kötelező. És olykor nehéz is, hiszen az ellenőrzés, a beállítás, az apróbb hibák kijavítása helyett az esetek többségében végszerelésre is kényszerülnek.
Ha egy kocsiról kiderül, hogy hibás, a szerelőműhelyekbe viszik javításra. Külön részlegek foglalkoznak a lakatos- és fényezőmunkákkal, villamossági és gumiszereléssel. De a komolyabb szerkezeti – motor, váltó, futómű – és szériahibák javításával a szakszervizeket bízzák meg. Évente 4-500 kocsinál van erre szükség.

Rengeteg bosszúságot okoz az alkatrészhiány. A 0 revízió és a garanciális javításokat végző szervizek számára is az Autótechnika és a Mobil szállítja az alkatrészt – már ahogy. Noha 120 millió forintot átadott a Merkur a két vállalatnak, még így is csak körülbelül a harmadát kapja a megrendelt mennyiségnek. Csak Budapesten háromszáz körüli az anyaghiány miatt kiadhatatlan kocsik száma. Vannak olyan alkatrészek, amelyek beérkeznek ugyan az országba, de azután „eltévednek”.
Pedig a megrendelők, amelyik kocsit csak lehet, átveszik – akár kisebb hibával is. Ezek általában úgynevezett szépséghibák, azaz horpadások, apróbb sérülések a karosszérián.
De kocsiínség ide vagy oda, vannak olyan „megátalkodott” emberek is, akik annyi pénz és várakozás fejében ép és jó autót szeretnének. Nem a sokadik szerviz után, hanem már az induláskor, és ráadásul a nekik tetsző színben. A Merkur a legtöbb panaszt a színválaszték miatt kapja, ezután az átadáskor tapasztalt hosszas várakozás következik.
A szegényes, illetve a nem megfelelő színválaszték egy pillanat alatt fel tudja borítani az átadás rendjét. Mire kiutaláshoz kit valaki, addigra egészen mások a színek, mint évekkel korábban, a befizetés idején voltak. Nem ritkaság, hogy az egész szállítmány egyszínű. Átadáskor sokat várni többnyire azért kell, mert nem a megjelölt időben jönnek a kocsikért, hanem legtöbben már nyitáskor. Mindezekkel együtt – és a közhiedelemmel szemben – a forgalomhoz képest elenyésző a Merkur panaszkönyvi bejegyzéseinek száma. Ehhez persze az is hozzájárul, hogy a kéréseket beírás nélkül is megpróbálják teljesíteni.

A csepeli átadótelepen egyébként nyolcvanan-százan foglalkoznak az autók felkészítésével. Két műszakban dolgoznak hétfőtől péntekig, és ami azt illeti, igencsak monoton munkát végeznek. Ezzel indokolja legtöbb kilépő az elhatározását. A fluktuáció elég nagy, és végül is érthető – egy jól képzett szerelő igényeit nemigen elégíti ki az itteni munka. És olykor a fizetés sem. A szakmunkások órabére 19-32,50 forint között mozog, a mestervizsgával rendelkező régi dolgozóké maximum 40 lehet. A fiatalok többsége egy-két év után elmegy egy szervizbe, vagy egy kisiparoshoz, ahol minden tekintetben jobban megtalálja a számítását. Sorozások idején is nagy a mozgás. Most augusztusban tizenhat fiú vonult be, és húsz új dolgozót vettek fel. Még gyakorlott, összeszokott gárdával is nehéz helyt állni – főleg csúcsidőkben –, hát még ennyi új emberrel.
Mindent összevetve, két tűz között lévén, nincs irigylésre méltó helyzetben a Merkur. Olyasmiért is tartania kell a hátát, amiről egyáltalán nem tehet. Átadásra készíti fel és elosztja azokat a kocsikat, amelyeket a külkereskedelem behoz. A választék, a mennyiség, a minőség, az át kérdése, az előlegért járó kamat meghatározása nem tartozik hatáskörébe.
Amit megtehet, az az, hogy a 0 revízió és a garanciális időszak tapasztalatairól rendszeresen tájékoztatja a gyártókat.
Majd« mindegyik gyár vevőszolgálati képviselőt delegált Magyarországra – ez mindenképp a szorosabb és rendszeresebb kapcsolattartást szolgálja. De majdhogynem csak azt. A minőség javításához ennyi kevés. Amíg mi örülünk, hogy vehetünk – gyakorlatilag bármilyen autót, ami gurul –, és nem a gyártó töri magát, hogy eladja kifogástalan produktumát, addig a felállás marad a régi.

Zsitva Katalin
L. Szabó László felvételei