Ha egy legalább 50 km/ó sebességgel haladó autó ablakán kihajolunk, vagy csak a kezünket tesszük ki, akkor már érezzük a légellenállást. És ez is elég ahhoz, hogy az áramvonalat ne csupán divatosnak tartsuk. A probléma azonban most ott kezd jelentkezni, hogy a mai autók többségét, az úgynevezett „divatos” autókat látva, joggal hihetjük, hogy az áramvonal valódi értelmezése szerint manapság viszonylag kevés típusnál fedezhetjük csak fel. Az úgynevezett szögletes kocsik terjedtek el. De aki ebből azt a tanulságot vonná le, hogy a légellenállással ma már nem kell törődni, az téved.
Abban az időben, amikor kezdték felfedezni a légellenállás jelentőségét és az ilyen irányú kísérletek megdöbbentő hatású bizonyítékai alapján az autótervezők szinte egységesen törekedtek jól áramvonalazott kocsikat építeni, ezt mindenki természetesnek tartotta. Akkoriban érdekes kísérletet hajtottak végre egy Mercedes sportkocsival, amelynek 175 km/ó sebességét csupán az áramvonalasság javításával, a motorteljesítmény növelése nélkül 215 km/órára emeleték. És számos kísérletről beszélhetnénk most, amelyek mind egyértelműen bizonyítják, hogy a légellenállás hatását a modern autóknál, amelyek általában 50-es tempónál jóval gyorsabban robognak, figyelembe kell venni.
És amikor az áramvonalas autókról szólunk, ezt nem tehetjük anélkül, hogy ne említenénk egy magyar származású mérnök, Járay Pál nevét. Amikor 1922-ben elkezdték az első, gépjárművekkel kapcsolatos szélcsatorna-méréseket, akkor kezdte megtanulni az autós világ Járay nevét. És az elmúlt évben, amikor a tekintélyes svájci Automobil Revue Járay 70 éves születésnapjáról emlékezett meg, úgy írta, hogy nem jogtalanul nevezték őt az „áramvonal” atyjának.
Járay Pál, aki még egészen fiatal korában vándorolt külföldre, nemcsak itthon találkozott meg nem értéssel az akkor műszaki világban. Kezdetben nehezen akarták elhinni neki, hogy az autók légellenállása nagy teljesítménytöbbletet igényel és ez végül is benzint jelent. Később, amikor már az áramvonal jegyében épített kocsijaival gyakorlatilag igazolta az elméletet és azt is, hogy a jó formájú autó nemcsak a benzinfogyasztást csökkenti, hanem azonos motorteljesítmény mellett nagyobb végsebességet ér el, akkor egyszerre szinte minden kocsi „áramvonalassá” változott. Sok modellnél ugyan csak reklámozták ezt, de több gyár tudományos alapokon fejlesztette valóban ilyenné vált típusait.
Az elsők között a Tatra gyár fogadta el Járay terveit, és úttörőként már 1934-ben áramvonalas autókat kezdett forgalomba hozni. És talán ez az egyetlen gyár, amely azóta is következetesen az áramvonalasság szigorú törvényei szerint tervezi és gyártja sorozatokban úgynevezett nagykocsijait. És nem véletlen, hogy a legmodernebb Tatra-603-as modell szinte könnyedén éri el a 170-180 km/ó sebességet, holott sokkal erősebb motorral rendelkező, de a légellenállás tekintetében rosszabbul formázott autók ezt nem tudják elérni.
Vagy vegyünk egy másik példát. Itt van a DS, illetve ID-19 jelzésű Citroën kocsi, amelyre igen sokan azt mondják, hogy csúnya. Ezen a téren tervezője nem kíván senkivel sem vitába szállni, mondván, hogy az ízlések különbözők. Az viszont vitathatatlan, hogy ennek a kocsinak jó menettulajdonságai nagyrészt ugyancsak kedvezően áramvonalazott formájának köszönhetők. Nemcsak arról van szó, hogy ezek a Citroën típusok 75 lóerős motorjukkal 150 km/ó-nál nagyobb sebességgel is mennek, hanem azt is figyelembe kell venni, hogy ilyen tempó mellett is alig nő a benzinfogyasztásuk.
Sorolhatnánk a példákat Járay tudománya, az áramvonal védelmében. Nem feledkezhetünk meg arról, hogy az autó 150 km/óra sebességnél nyolcszor annyi teljesítményt fejt ki, mint 75 km/ó sebességnél. És amíg cél a kocsik sebességét növelni, addig feltétlenül cél az is, hogy az autókra ható légellenállást csökkenteni tudjuk.
Erre vonatkozóan ugyan ismeretesek a receptek, hiszen ezeket Járay már 1922-ben kidolgozta és attól kezdve alkalmazza is. Ma is, mint a Zürich mellett Wetzikonban élő magánmérnök, több autógyár munkatársa, beleszól az autók formázásába és tanácsai nyomán változatlanul születnek a valóban áramvonalas kocsik.
Hogyan is mondja Járay az áramvonalas autó jellemzőit?
Leegyszerűsítve három pontban határozza meg. Először is: a kocsi orra kevés levegőt fogjon fel és ne tolja azt maga előtt, hanem akadálytalanul áramoltassa azt tovább. Második követelmény, hogy a levegő a kocsi oldalain is örvénylésmentesen haladjon el, a harmadik pedig, hogy a kocsi farán is örvénymentesen történjék a levegő leválása.
Arra a kérdésre, hogy ezt milyen formájú autók tudták jól biztosítani, több példával is lehet válaszolni. És tény az is, hogy nem szabványszerű megoldásokra van szükség. Még azoknál az autóknál is, amelyek talán dobozszerűen hatnak, ha nem is minden tekintetben, de sok részletben feltétlenül megtaláljuk a jó áramvonalazásra mutató törekvést.
Nehéz ugyan biztosítani az utasok kényelmét – vagyis a bő méretezésű belső teret és a csomagok jó elhelyezését – egy ideális áramvonalazású kocsiban, és éppen ezért bizonyos megalkuvást kell tenni az áramvonal rovására. EL kell fogadnunk azokat a lehetőségeket, amelyek, ha nem is a legoptimálisabb hatást biztosítják, de igyekeznek ezt megközelíteni. Arra a kérdésre tehát, hogy hasznos-e az áramvonal, vagy csak divatos, azt kell válaszolnunk, hogy feltétlenül hasznos divat, hiszen a motorteljesítmény növelése nélkül képes fokozni a kocsi sebességét, illetve csökkenteni tudja a benzinszükségletet.
