A 105-ös és a 120-as idejében kollégáim a Škoda-mániás jelzővel illettek, s nem érdemtelenül, lévén 14 éven át megrögzött híve a márkának. Azután jött a Favorit, és… leszoktam róla. Jó, jó, tetszetősebb forma, korszerűbb – de nem az igazi. Nagyon nem az. Most itt a Forman. És lehet készíteni a „mániás” jelzőt.
Nincs választási lehetőségem, s bár nem szívesen teszem, kénytelen vagyok az új, már a Volkswagen-éra idején született autót a régebbi Favorithoz mérni. Mert hát a Forman végső fokon kombi Favorit, külsőre és belső elrendezésére nézvést alig különbözik egymástól a kettő.
Csak alapvetően más.
Önmagában már az is különbség, hogy a karosszéria hosszabb, a tervezők ráragasztottak még egy oldalablaknyi toldalékot, ez azonban csak külsőség (nem jelentéktelen, de külsőség). Szemből is majdnem olyan, mint az „anyaautó”, de… kis módosítás a fém- és műanyag felület arányaiban, az embléma elhelyezésében, a világítóberendezések méretezésében – hasonlít, s mégis egészen más.
Szép? Ízlés dolga. Nekem tetszik.
Azután beül az ember a volán mögé. Csodálkozni. Mert azok a Favoritok, amelyek még a VW-házasság előtt születtek, ránézésre ugyanezt a műszerfalat hordozták, mégis, mintha nem ugyanaz az érzés fogná el az autóst. A műanyag az oka. Az a műanyag, amely a régi és az új variációban egyébként ugyanazt a formát viseli, ugyanott láthatók a műszerek, s mégis…
A régi Favoritban a műszerfalra pillantva az emberben az a gondolat kezdett kísérteni: csak el ne törjön az egész. Ridegnek, merevnek tűnt minden eleme, s meg sem lepődhetett az ember, ha menet közben zörgő-súrlódó-csikorgó hangokat hallatott.
A Formannál éppen ellenkezőleg. Már látványra is rugalmasnak, kellemes tapintásúnak, egyszóval nyugati kivitelűnek tűnik. Csak attól, hogy – hála a német szakembereknek – kiderült: műanyag és műanyag között esetenként ég és föld a különbség.
Sőt: kilométeróra és kilométeróra között is. Csodát lehet tenni egyszerűen azzal is, hogy nem a megszokott rovátkolással jelzik a sebességpontokat, egy kicsit megrajzolják a körívet. Ugyanott a mutató, ugyanott vannak a számok, és mégis…
Az ülések? Igen, ezekre már használható az ülés megnevezés, sőt kissé inkább a fotel fogalma felé közelít. Testhezálló, hosszú úton is kényelmes, nem nyom, nem súrol, nem izzad bele a pilóta és utasai. Fejtámasz elöl és hátul is, s a hátsó üléssor osztott, tehát többféleképpen is növelhető lehajtásukkal a csomagtér.
Oldalkárpitok. Nem nagy ügy, ugyebár, de mégis, micsoda különbség! A merev műanyag borítás (amely, mint tudjuk, enyhén szólva hajlamos a zörgésre) helyett – legalábbis a GLX kivitelnél – a hang- és hőszigetelés szempontjából is előnyösebb szövetburkolatra szavaztak, a ezt nagyon is jól tették. Egyetlen alkalommal sem hallatszott a Favoritnál megszokott fémes zörej, mi több, ez a burkolat elvette a Škodára jellemző kellemetlen „ajtóbecsukási hangot” is.
Mi van még odabent? A műszerfalon az, amit a Favoritnál is megszokhattunk, plusz egy kellemes változtatás: a hatalmas időmérő óra helyét a fordulatszámmérő vette át. Igaz, az utóbbi fontosságát a mindennapi autózásban sokan vitatják, de ha másra nem is használjuk, mint, mondjuk, az automatikus dúsítóberendezés működésének ellenőrzésére, már megérte az óracsere. (A próbaút idején külön figyeltem, visszaszabályoz-e a szívató, ha a kocsi motorja melegedni kezd. Nos, a jelenség a fordulatszámmérőn jól követhető: ha a hűtővíz hőmérséklete meghaladja a 40 Celsius-fokot, az alapjárati fordulatszám visszaesik 800/min. értékre.)
Természetesen a hátul utazók biztonságát is gyárilag beépített övek vigyázzák, közülük kettő hárompontos és automatikus, a középső kétpontos, mechanikus. A két első ülés előre-hátra állítható és szabályozható a támlák dőlésszöge. Sajnos, a vezetőülés magassága nem változtatható, szintúgy állandó a kormányoszlop állása is.
A Forman GLX gyár tartozéka a ködlámpa, s ahogyan azt a kombiktól elvárjuk, a hátsó szélvédőtörlő szerkezet is. A megoldás azonban – sajnos nekem nem, másnak tán természetes – a Volkswagen-módi szerinti, vagyis nem tudjuk anélkül működtetni, hogy közben állandóan ne fecskendeznénk folyadékot is az üvegre.
Az első szélvédő törlőszerkezete három fokozatú: gyors folyamatos, lassú folyamatos és lassú megszakításos. Megint csak szokás kérdése, kinek mennyire tetszik, hogy a szélvédőmosó folyadékot nem a kis kar vízszintes mozgatásával, hanem a működtető kar végén lévő gomb kormányoszlop felé nyomásával lehet az ablakra pumpálni.
S még egy apró kifogás: a jelzőkürt működtetése. Ott az a tetszetős, széles, kellemes tapintású felület, a kormányküllőt szinte a jóisten is arra teremtette, hogy ezt kelljen megnyomni és szóljon a kürt, ám nem így van. Mint a Favoritban, az indexkart kell befelé, a kormányoszlop irányába nyomni. Nagy kár – és nehéz megszokni. Mármint annak, aki nem volt, csak most lesz škodás.
Ami nagyon tetszett: a fényszórók magassága a terheléstől függően belülről szabályozható, a bal és a jobb oldali tükör úgyszintén. Igaz, vezérlése nem elektromotoros, de rendkívül finoman szabályozható. Ez sem volt mindig így a Škodáéknál.
A motorhangja majdnem a hallhatatlanságig tompított, ezt többek között a motor- és utasteret elválasztó hangszigetelő területnek köszönhetjük. S ha nagyobb fordulatnál át is szüremlik némi motorhang, ennek a világon semmi köze a régi, fémes Škoda-hanghoz. Ez a kocsi fülre is nyugati színvonalú. Mi több, elmaradt a fémes kipufogózörej is, egyszerűen azért, mert a VW szakemberei megváltoztatták a felfüggesztéseket, tömítéseket, s némileg a kipufogócső-rendszer vonalvezetését is.
Ugyanígy feltűnő – és előnyös – jelenség, hogy a szellőztető ventilátor az 1. és 2. fokozatban teljesen zajtalan. A 3., legerősebb fokozatnál pedig nem csapágy- vagy más szerkezeti zörej hallható, csupán a nagy sebességgel keringő levegő súrlódó hangja.
A kocsit vezetni – ezek után talán nem is csoda – kifejezetten kellemes élmény. Igaz, gyorsulásáról nem lehet legendákat mesélni, úttartásáról, kanyarfekvéséről annál inkább. Érzékenyen reagál a legfinomabb kormánymozdulatra is, s a fogasléces kormánymű előnyeit parkolásnál is érezni. Bár hosszabb az autó, mint a Favorit, ugyanolyan könnyedén benavigálhatunk vele még viszonylag szűk helyekre is.
Ami pedig a fogyasztást illeti, nos, ebben a Škoda mindig jeleskedett, soha nem volt nagyétkű – s ma sem az. Országúton, autópályán nemigen használt el 7 liternél többet 100 kilométerenként. Igaz, városi fogyasztása ennél több mint 2 literrel nagyobb volt, ám még így is alatta maradt a 120-as „öregapóénál” – azzal ugyanis jómagam soha nem tudtam 10 liter alá kerülni. S persze a Forman környezetbarátabb modell, tekintettel arra, hogy katalizátoros, így ólmozatlan üzemanyagot igényel.
A Škoda Forman GLX – csakúgy, mint a többi Škoda modell – a látszólagos változatlanság mögött a változtatások sokaságával érte el azt a színvonalat, amelyre méltán illik a nyugati jelző. A VW mérnökei több mint 530 ponton avatkoztak be a gyártási folyamatba, főképpen apró, de mégis jelentős hatású változtatásokat végeztek. Új anyagok alkalmazásával frissítették fel a konstrukciót.
Néhány példa: új fekvőcsapágyakat terveztek. A dugattyúgyűrűket japán cég szállítja, a tömítések a Goetze cég termékei. A benzinellátó rendszerben megváltozott a tápszivattyú, s ehhez papírbetétes előszűrő illeszkedik. A tengelykapcsoló a Fichtel & Sachs cég és a Škoda-gyár szabadalmainak kombinációjából alakult ki, a tárcsafékeket a Girling Colette cég licence alapján gyártják.
Sok hasonló apróság – s európaivá nőtte ki magát, szinte észrevétlenül, ez a nagy múltú, de minőségben eddig igencsak keleti autómárka.
S a kipróbált Forman még nem is volt az igazi. Érdekes lehet majd az összehasonlítás, ha egy olyan modellbe is beülhetóünk majd, amely már nem a hagyományosnak mondható Pierburg 2E-3 karburátorral, hanem a Bosch-Monomotronic befecskendezővel készül. Vajon mennyivel kevesebbet fogyaszt majd akkor ez a kocsi?
Ez a kocsi, amely Škoda ugyan – de nem akármilyen Škoda!
Viselkedéstan
A Škoda Forman műszaki szempontból nem sokban különbözik a Favorittól. A motor és a sebességváltómű megegyezik, a hajtásláncot tekintve csupán a tengelyhajtás áttételében találtunk különbséget, ami kismértékben módosítja a jármű menettulajdonságait. A végsebesség 140 km/h-ról 135 km/h-ra csökkent, viszont az autó – kis terheléssel – már kisebb fordulatszámról elindul, és jobban bírja az emelkedőket. Sík úton 1200/mind fordulattól már megy az autó, 1500/min értéktől rángatás nélkül húz. Az újabb határ 2000/min, ahonnan a gázadás és a gyorsulás egyenesen arányos egymással. Erejének valódi teljében azonban 3500/min fordulatszámtól van a motor, innen vadul húz az alacsonyabb fokozatokban 5500-6000/min, magasabb fokozatokban 5000-5500/min fordulatszámig. 2000 és 3500/min között a fordulatszámmérőn egy zöld zónát találhatunk, amivel alaposan megtévesztik az egyszerű autóvezetőt, aki azt hiheti, hogy abban a fordulatszám-tartományban célszerű használni a motort.
A Forman sebességváltójának öt fokozata úgy oszlik meg, hogy a legnagyobb sebességet negyedik fokozatban a legnagyobb teljesítményhez tartozó fordulatszámon éri el. (A legnagyobb sebességek az első három fokozatban: I. 45 km/h; II. 75 km/h; III. 110 km/h). Az ötödik fokozat kímélő, amiről úgy is meggyőződhetünk, hogy egyes autópálya emelkedőkön három személyes vagy úgy tudutnk 120 km/h-val felhaladni, ha visszakapcsoltunk negyedikbe, vagy ha a megelőző lejtőn egy kicsit nekifutottunk.
A Forman futóműve szerkezeti kialakítását és geometriai adatait tekintve is megegyezik a Favoritéval. Az elöl McPherson, hátul összekötött lengőkaros felfüggesztés a legegyszerűbben és a legjobbak közé tartozik. Alkalmazásuk a Forman esetében is érezteti kedvező hatását. Az autó kifejezetten semleges sajátkormányozottsági tulajdonságokat mutat, arra megy, amerre irányítjuk, apró korrigálásra csak rendkívül gyors kanyarvétel esetén van szükség. Akkor is elég egy kissé még ráhúzni a kormányra, és máris az előírt pályán megy az autó. A kicsit hosszabb, súlyosabb karosszéria ellenére „személyautósan” éreztük magunkat a Formanban. Kanyarodási tulajdonságait tekintve – egy utassal – nem vettünk észre eltérést a Favorithoz képest. Azt első felfüggesztésnél nem építettek be torziós keresztstabilizátort, dőlési hajlamot mégsem észleltünk.
A fogasléces kormánymű könnyűvé, sőt könnyeddé teszi a kanyarvételt. A könnyed működés egyik hátránya, hogy kanyarban nagy gázt adva erősen meg kell markolni a kormánykereket, és nagymértékben megnövekszik a visszatérítő erő.
A fékrendszer is egészen európai kivitelű. A Volkswagen mérnökei által átalakított főfékhengerrel a Forman fékje kiválóan adagolható, nagyszerűen érezni a nyomáspontot, így még csúszós úton sem lehet gond a finom fékezés.
Ifj. Tóth György
Gajdán Miklós
Fotó: Balogh Róbert
