Kupa Mihály pénzügyminiszter is elégedetlen. Szakújságírók társaságában folytatott beszélgetés alkalmával kifejtette, hogy az OKGT (Országos Kőolaj- és Gázipari Tröszt) a lehetségesnél és kívánatosnál „magasabban tartja” az árakat, s mert a benzin a szabadár-kategóriába soroltatott, a kormány befolyása egyszerűen nulla, legfeljebb a vezérigazgató leváltásával operálhat. De kéthetenként ezt mégsem teheti meg.
Nem tudom, igazat mondott-e a pénzügyminiszter. Kupa Mihály népszerű ember, szókimondó, politikus, mégsem tudom, igaza volt vagy sem. Azt ugyanis nem mondta, mihez képest drága a benzin. Ha a zsebünkhöz, bérünkhöz viszonyítjuk, kétségkívül iszonyatosan sokba kerül. Ha a világpiaci árarányokhoz, akkor messze nem az. Nézőpont kérdése… (?)
MIHEZ KÉPEST?
Az Ipari és Kereskedelmi Minisztérium államtitkára, Tuma József szerint az európai országok átlagát vizsgálva messze a magyar benzinár a legkedvezőbb. Csak hát megint az a kérdés, mihez képest. Ha pusztán a feldolgozási és forgalmazási költségeket, az abban foglalt árrést vizsgáljuk, a megállapítás helyénvaló. Ámde ez még nem az az ár, amelyet mi a kútnál fizetünk.
A Gazdasági Kamara írásos nyilatkozata szerint a benzinárak 20-25 százalékkal magasabbak a megengedhető szintnél. De mihez képest? A fizetésekhez képest igen. Az antiinflációs igyekezethez képest igen. Az üzemanyag forgalmazásából, illetve előállításából „élők” fennmaradásához képest – nem.
Itt legyen okos valaki!
NYOLC FORINT VESZTESÉG
Az első számú vádlott az OKGT. A tröszt közigazgatási főosztályának vezetője, de. Dankné Szentgyörgyi Veronika szerint:
– A róka fogta csuka és a fából vaskarika esetével egyszerre példázható az üzemanyag ára körül vita. Az átlagpolgár abban a hitben él, hogy „önköltség típusú” az árrendszerünk, de már jó ideje nem az, és nem is nagyon örülnénk annak, ha az lenne. Több évtizedes tapasztalat mutatja annak a rendszernek a veszélyeit, hogy ne mondjam, csődjét. Ha ugyanis azt az árképzési rendszert alkalmaznánk, a benzin a jelenleginél is többe kerülne.
Az érthetőség kedvéért: azt az árformát nevezzük önköltségi típusúnak, amely a beszerzési ár plusz a hazai előállítási és forgalmazási költségek (plusz adó, járulékok, stb.) összességéből keletkezne.
– Csakhogy ezzel a hazai ipar fejletlenebb szintjéből következő pluszköltségeket is be kellene építenünk az árba. Elvben megtehetnénk, gyakorlatilag ezzel azonban versenyképtelenné válnánk például az osztrák árakhoz képest. Az OKGT éppen ezért olyan etalont kellett keressen, amely valósi piacot vesz alapul, miközben igyekszik versenyképes árakat használni. Tehát kiválasztottuk a mediterrán országok (legfőbb kereskedelmi partnereink) piacát, ezt vesszük alapul az árképzésnél. De ez csak az alap, ezer más befolyásoló tényezővel. Itt van mindjárt a szovjet olaj. Hosszú ideig úgy tűnt, ők is világpiaci áron, ráadásul csökkentett mennyiséget fognak szállítani. Valójában – devizát-minden-áron-alapon – váratlanul jelentős kínálattal léptek fel.
– Ami nagy öröm az autósoknak, hiszen az olcsóbb alapanyag árleszorító hatású a végterméknél, a benzinnél.
– Némileg. Mert igazából a benzin árában a legkisebb hányadot a nyersolaj ára képviseli. Ez idézi elő azt a helyzetet, hogy amikor a nyersolaj ára több dollárral csökken, az üzemanyag árában ez csak filléreket, legfeljebb egy-két forintot jelent. És ilyenkor szitkozódik az autós, látszólag megalapozottan, s kiáltja ki gonosznak, monopolhelyzetével visszaélőnek az OKGT-t.
– Az ár, a magyar ár alakításában azonban ennél döntőbb szempont az, hogy „mennyiért méri a szomszéd” a benzin literét.
– Az osztrák árak megint csak plafont szabnak nekünk. Ennek kellemetlen következményét kétszer is megszenvedtük. Először akkor, amikor áprilisban a kormány döntése alapján öt forinttal nőtt a benzinár, mert ennyi „biztosítási hányadot” építettek bele. És mi nem tudtuk, csak három forinttal emelni, mert ellenkező esetben áraink az ausztriai fölé nőttek volna. S mert a dolog éppen akkor történt, amikor a világpiaci árak felfelé kúsztak, amikor plusz hat forinttal kellett volna növelnünk az árakat, összejött literenként kb. nyolc forint relatív veszteség.
A BENZIN BÉRE
– Ugye, ezt nem mondja komolyan? Hiszen az év elején drámai benzináremelést szenvedtünk el. Ez sem elég?
– Kérem, mi torz árrendszerrel kezdtük az évet, s ez ma is így igaz. Az áremelés nem az OKGT kasszáját gyarapította, hanem a költségvetés hatalmas deficitjét csökkentette. Igen, a 33 forint 20 fillérben megállapított különadóra gondolok. Tehát veszítettünk itt, veszítettünk ott, a magunk hasznára viszont nem tudtunk árat korrigálni, ezt a piac már nem lett volna képes megemészteni. Így is húsz százalékkal csökkent a forgalmunk. S mindeközben mi voltunk – a közvélemény szemében – a gonosz harácsolók. Jó kis veszteséget sikerült összeharácsolnunk a második negyedévre. Az, hogy július elején, amikor a biztosítási díjat „kivették” a benzinárból, csak négy és nem hat forinttal csökkent az ár, csupán az eredeti alaphelyzetet állapította vissza.
– Azt mondja, hogy az április „beépítésnél” két forinttal kevesebbet emeltek, s ezt júliusban csak visszavették. És a literenként „elspórolt” húsz fillérrel mi lett?
– Azt átengedtük a kiskereskedőknek, árrésként. Mert ha a látszat ellene is szól, az ő helyzetük is egyre súlyosabb.
– Nemkülönben a miénk, autósoké!
– Nézze, csúnyán hangzik, de azt, ugye, nem lehet elvárni, hogy a kétségtelenül alacsony béreket az OKGT „korrigálja”. Ez a szörnyű látszat: a polgárok zsebéhez mérten magas az üzemanyag ára, az előállítás és a forgalmazás költségeihez pedig nagyon alacsony. Ezért persze minket szidnak az autósok, holott mi is épphogy talpon tudunk maradni.
ADÓ ITT ÉS OTT
– Jobban össze sem lehetnék zavarva. Itt mindenki csak panaszkodik. Az autósnak drága a benzin, az előállítók és forgalmazók vegetálnak, a pénzügyminiszter és a kamara megint csak sokallja az árat.
– Még ennél is jobban összezavarom. Mi, ugyebár, állami tulajdonú vállalat vagyunk. Igaz, a benzin ára szabad, de igazán komolyan ezt senki nem gondolja. Mesterségesen, különféle külső „pressziók” segítségével jócskán megakadályozzák az esetleges áremeléseket, s ez, mert a benzinár emelkedése közvetlenül hat az inflációra, érhető is. A másik oldalról viszont a nyereség növelésére sarkallnak, mert abból nő a költségvetés bevétele. Viszont közben nem szabadna csökkenjen a forgalom, mert az – a 33 forint és 20 filléres közvetlen adótartalom miatt – megint csak költségvetési bevétel. Még ezer, egymásnak ellentmondó szempontot sorolhatnék, a lényeg azonban az, hogy ez a teljes tudathasadásos állapot. Mi is, a felettes hatósások is ebben őrlődünk, miközben tudjuk, hogy a fogyasztókat mindebből semmi nem érdekli, ők olcsóbb üzemanyagot szeretnének.
– Lehetetlen, hogy ne lenne megoldás. Hiszen Nyugaton ez mégiscsak működik, jó üzlet.
– Van megoldás, csak az nálunk nem alkalmazható. Olyan alaphelyzetet kellene teremteni, amelyben minden érdekelt a maga módján tisztes nyereséggel működhetne. Ehhez azonban el kellene felednünk a mai árakat, jóval a mostani szint fölé kellene emelnünk, csak éppen a fogyasztók képtelenek lennének megfizetni, az infláció nőne… ne kezdjük elölről, minderről már szó volt. Egyetlen lehetőségünk az egyensúlyozás, és a remény, hogy a bérrendszer változása előbb-utóbb megfelelő árrendszert is lehetővé tesz.
DRÁGUL?
– Ezek után világos, hogy a benzin árában a legnagyobb részt jelentő adóterhek miatt igazán drága nekünk ez az üzlet.
– Nem vitás. Az adótartalom tekintetében az európai élmezőnyben vagyunk, hiszen ez az eladási árhoz képest kb. 70 százalék. Vannak még egyéb adóterhek is, de azokat most ne is vegyük figyelembe. Igaz, ez a teher Európa más országaiban is elég magas, de általában csak 50 százalék körül mozog. Kivétel Németország, de csak azért, mert legutóbb emelték ezt az adót, valamint Olaszország, ahol 90 százalék közüli az adóhányad. De míg az említett országok árképzésénél az alapok már adottak, tehát az adó után „megmaradó” haszon megfelelő nyereséget ad, nálunk közel sem. És még valamit hozzá kell tenni a nyugati példákhoz: viszonylag sűrűn, de kis összegekkel változnak a benzinárak. Nálunk eddig jobbára drasztikus, sokkoló ugrásokkal nőttek az árak. Lassanként a magyar piacnak is ez lesz majd a megszokott működési sémája, de hogy mikortól, azt ma senki nem jósolhatja meg.
– Az viszont számunkra egyértelmű, hogy több terhet, magasabb árakat aligha tudunk elviselni. Az egyetlen megoldás: átrendezni az árstruktúrát a 33 forint 20 filléres literenkénti adó terhére.
– Így gondoljuk mi is, de legyen őszinte önmagához. Elképzelhetőnek tartja, hogy bármilyen kormány a hatalmas örökölt államadósságot törleszteni tudná, ha lemondana erről az épphogy elfogadott bevételről? Ebben tehát igazán nem bízhatunk, legalábbis a közeli jövőben. Mi marad? Ha tetszik, ha nem, és nekünk sem nagyon tetszik, előbb-utóbbi hozzá kell nyúlni az árakhoz. Még akkor is, ha ez ellen joggal ágál a fogyasztó, a pénzügy, az érdekképviseleti szervezetek mindegyike. Az persze igaz, hogy ezt a „hozzányúlást” megpróbáljuk a lehető legtávolabbi időpontig kitolni.
ÁFOR-FACSARÓ
Benzinkutasnak lenni valaha nagy üzlet volt. Ma sem éppen rossz bolt. Benzinkútüzemeltetőnek… ez megint más kérdés. Sokorai István, az Áfor vezérigazgatója szerint maholnap a szinten tartásra valót sem keresik meg.
– Én is csak azt mondhatom, amit bárki józan ésszel beláthat, hogy a benzin egyszerre olcsó is, drága is. Drága a vevőknek, olcsó, ha a haszon lehetőségét nézzük. Az üzemanyag árába ugyan sok minden beépült, a kúthálózat fejlesztéséhez, korszerűsítéséhez szükséges hányad azonban nem. S mondom ezt annak ellenére, hogy a közhit szerint az Áfor jócskán nyereséges. Persze, ha csupán a bevételeket nézzük, valóban az, de az összes költség, adó, járulék és egyéb teher után hol az a nagy nyereség? Örülünk, ha a hálózat szinten tartásához szükséges pénz megmarad. Holott igenis fejleszteni kéne.
– Minek? Nincs elég benzinkút?
– Nincs. Igaz, vannak körzetek, s ebbe Budapest is beletartozik, ahol aránylag elfogadható a helyzet, de ha az ország más területeit nézzük, van akinek oda-vissza 100 kilométert kell autóznia, csak azért, hogy tankolhasson. Óriási, felesleges veszteség elfüstölt benzinben, környezetszennyezésben, s persze az autós zsebére nézve is.
– Ha a mai ár nem fedezi a fejlesztést, elvégre az üzemanyag ma már szabadáras…
– Papíron. A valóságban nem engedik kialakulni a szabad versenyt, piacot, a pénzügyi hatóságok igencsak rajta tartják a szemüket az árakon. Nem csoda, az unalomig emlegetett inflációgerjesztő hatás a benzinárnál közvetlenül és egyszerűen kimutatható. Mármost nem is lenne semmi baj, ha a mai áron belül – éppúgy, mint Nyugaton – 15 százalék lenne az árrés. De nem annyi, csupán 4,2 százalék.
– Azért igazán nem tudok sajnálkozni. A tavalyi nyereségük mégiscsak elérte a milliárd forintot.
– Abból 450 millió nem a kereskedelemből, hanem az amortizációból adódott. Hadd ne részletezzem, mert hosszú és unalmasan szakszerű lenne, de azt a maradékot még olyan kiadások is terhelik, amelyek után nem marad szabadon forgatható, fejlesztésre használható tőke. És most mindehhez jönnek az önkormányzatok…
– Ha nem tévedek, jobbára csak a nyereség három ezrelékére „utaznak”.
– De téved. Nem a nyereség, hanem a forgalom után számítják a 3 ezreléket, vagyis – szuperbenzin esetén – a teljes eladási ár, az 52 forint után. Ez évi plusz 600 millió! De ez még nem minden. A kutak egy része bérleményen, tehát önkormányzati tulajdonú területen épült (ne beszéljünk azokról a telkekről, amelyek helyzete jogilag tisztázatlan, amelyeket még kártalanítás is érinthet), az önkormányzatok pedig nem mindig mértéktartók. Csak egy példa: a XII. kerületben az Istenhegyi úti telek bérleti díját kicsit fel akarják emelni. Ajánlatuk: az eddigi díj hatvankilencszerese! Ki tudja ezt megfizetni?
– Én viszont azt hallom, hogy ma sem rossz üzlet benzinkutat venni.
– Nem? Attól tartok, a múlt idő használata jogosabb. Nem volt rossz üzlet. De még azt is megengedem, vannak olyan kutak, amelyekkel, ha jól nem is, de rosszul sem jár a vevő. A többség azonban… A Vagyonügynökség az előprivatizáció keretében néhány töltőállomásunk eladását, árverését hirdette meg, majdnem teljesen sikertelenül. Alig akadt jelentkező. Igaz, jobbára gazdaságtalan kutak kerültek a listára, de a „jól menőket” miért is akarnánk eladni? Ha pedig valaki azzal érvelne, hogy minek tartottuk fenn eddig a ráfizetéseseket, csak azt mondhatom: mert előírták nekünk. Úgy hangzott ez: ellátási felelősség, s ebbe a ráfizetés is bele kellett férjen. A régebbi vállalati vezetők egy részét sem ejtették a fejükre, tudták-tudtuk, mit nem kéne tenni, csak éppen kellett. Nos, ez is benne van a benzin árában, ha tetszik, ha nem. És benne lesz előbb-utóbb az önkormányzatoknak kifizetett járadék, bérleti díj is.
– Mondjam azt, hogy ha ráfizetéses egy üzlet, be kell fejezni?
– Be, ha önmagáéban az. De ha csak azzá teszik, valamilyen módon helyre kell billenteni az egyensúlyt. Félő, hogy nem az árak csökkentése lehet az eszköz.
ÁRVERSENY?
Az Aral Hungária (Az Aral társaság és a Fővárosi Garázsipari Vállalat felestársi vállalkozása) alakulásakor Temesi László, a magyar igazgató ígérte: mihelyt liberalizált lesz a kőolajimport, s mihelyt azt az üzleti helyzet szükségessé teszi, az Aral saját hálózatában látja el magyarországi kútjait, árpolitikájuk pedig természetesen a csökkenést szolgálja majd.
De mikor lesz majd?
– Mindaddig, amíg a magyar beszerzési árak alacsonyabbak, az árrés pedig csekély, nem lehet árversenyre számítani. Elvben ugyan növelhetnénk ezt a „rést”, gyakorlatilag képtelenség. Nem lenne vásárlónk. S mindaddig, amíg nem csökken jelentősen a benzin árába épített adóteher, még csak esély se lehet arra, hogy lemenjenek az árak, hogy a forgalmazók között – az árakat tekintve – komoly verseny alakuljon ki. Mellesleg ez a „komoly” jelző Nyugaton sem annyira komoly; aki sok nyugati országot bejárt, tudhatja, hogy csupán „filléres” eltérések mutatkoznak.
– Tehát a benzin árába „beépül” az útminőség is?
– Ez így nem igaz, úgy viszont igen, hogy a kereslet és a kínálat közvetlenül befolyásolja az árakat. Ahol nagyobb a forgalom, a kereslet, ott magasabbak, ahol kisebb, alacsonyabbak az árak. Mindaddig, amíg a legnyilvánvalóbb piaci szempontnak, tehát a kereslet-kínálat aránynak nincs mérhető hatása az árakra, hiába akarjuk, nincs verseny. Mert az áremelés óta a mi forgalmunk is kb. 25 százalékkal csökkent, amire egy „normális” piac esetén rácsökkenéssel, azaz vevőcsalogatással kellene reagáljunk. Csak éppen nincs miből csalogatni.
Ki érti ezt? Ki tudja, hol a verseny, ha nincs? Hol a liberalizáció, ha csak papíron van? Hogyan alakul a benzinár, ha nem alakul, hanem alakítják?
Miféle tudathasadásos helyzet, amiben egyszerre próbálnak forgalomnövelésre (ezzel adóbevétel-növelésre), árcsökkentésre (ezzel adóbevétel-csökkentésre), fejlesztésre (ezzel kiadásnövelésre) és takarékosságra (kiadáscsökkentésre) ösztönözni?
És ki ösztönöz kit? Ki szól bele, ha nem szólhat bele?
Magyaros rigmus, magyaros zűrzavar.
Ki érti ezt? És ki tudja, végül miből lesz a benzinár? Mert olcsó, ha drága, és miért drága, ha olcsó?
S végül: ki érti, miért jelentette fel az OKGT-t a Versenyhivatalnál a Pénzügyminisztérium, miközben a vállalat állami tulajdon, irányításába a PM is beleszólhat.
Miközben nem szólhat bele…
Itt mindenkinek igaza van?
Ja nem. Az autósnak nincs. De ez természetes. Mert aki tankolni akar, nem olvassa el előtte a magyarázatot. Hogy amit vesz, az csak látszólag egyenértékű az arannyal.
Pedig nem. Mert drágább.
Ifj. Tóth György
Fotó: L. Szabó László
