Nem tudni, kié a felfedezés dicsősége. Annyi azonban bizonyos, több esztendeje annak, hogy valaki először töltött mosóbenzint üzemanyagtankba. S talán maga is meglepődött az eredményen: a motor elindult. Csörgött ugyan, a teljesítménye sem volt az igazi, gyanús bűzt is árasztott, ám kétségkívül működött! A hír pedig gyorsan terjedt, s jelenleg már talán tízezrek használják a mosóbenzint üzemanyagként. Igaz, ezzel kijátsszák a fogyasztási adóról hozott törvényt, hiszen nem fizetik meg a benzin kiskereskedelmi árába épített tetemes – literenként közel húsz forint – adóhányadot, az útalapba kerülő két forintot és a kötelező felelősségbiztosításra szánt egy forint húsz fillért sem. Megrövidítik tehát a költségvetést, a közlekedési tárcát, a biztosítót. Egyelőre azonban ezt a helyzetet mindenki tudomásul veszi, összeállításunk legalábbis ezt látszik bizonyítani. Az összes veszteség pedig évente már százmilliós tétel is lehet.
Mondja, megéri? – érdeklődöm óvatosan, mire a taxis csodálkozva végigmér, majd elneveti magát.
– Minek kérdez ilyen hülyeséget? A mosóbenzint alig féláron veszem, egy év alatt csak ezzel megkeresem majd az egész autó árát.
Bár utóbb kiderül, ennyire azért nem egyszerű a dolog. A Wartburg motorja már csúnyán zörög, és óvatos gázadásra is keserves csörgéssel válaszol.
– Hát ezzel hajtani aztán nem lehet. A fogyasztása sem az igazi, a motort évente kidobhatom, de számoljon!
S valóban, az évi hatvan-hetvenezer kilométer után még így is legalább százezerrel olcsóbb a benzin. Egy motorfelújítás ára nem több tizenötezernél, marad tehát 85 ezer, mégpedig adómentesen. Azt hiszen, tényleg megéri. Legalábbis neki. A büdös pedig csípje a többiek szemét. Meg a tisztességtelen haszon is.
– Mi az, hogy büdös? – néz rám sértődötten. – Bár lehetséges, hogy igaza van, viszont ólommentes. A legkorszerűbb üzemanyag.
Most már magam sem tudom, tréfál-e vagy komolyan gondolja. Ám nem is ez a lényeg; sokkal nagyobb baj, hogy nincsenek igazán meggyőző érveim. Mert hiába hozakodnék elő bármilyen morális szemponttal, műszaki megfontolással vagy adóügyi elemzéssel. A pénz beszél. Nőnek az árak, romlik az életszínvonal, mindenki úgy takarékoskodik, ahogyan tud. Ha pedig a mosóbenzin ára literenként nem éri el a 14 forintot, valahogyan megy is vele az autó, s nem tilos a használata, ugyan miért ne élnének a lehetőséggel?
És nemcsak a taxisok. Egyre többen fedezik fel ezt a „korszerű” üzemanyagot, az utcákon járva bárki tapasztalhatja; elég csak néha beleszagolni a levegőbe, s máris kész a gyorsmérleg. Tankolják a kétüteműekbe, Trabantba, Wartburgba vagy éppen vállalati Barkasba, de még Zukba is (eggyel legalábbis találkoztam, csattogott, mint valami rossz dízel).
– Ennek már nem árt – vonja meg a vállát a sofőr, majd köszönés nélkül elpöfög.
– Tényleg gyorsabban tönkremegy a motor – osztja meg velem tapasztalatát egy wartburgos ismerősöm –, de van otthon egy tartalék feljavítva, ha kell, két óra alatt beszerelem.
Mások szerint viszont a mosóbenzin egyáltalán nem is károsítja az autót. Csak állítani kell az előgyújtáson, mondják, s azonmód megszűnik a kopogás. De igazi „profiról” is hallottam, aki a kompresszióviszony csökkentésével próbálkozott, állítólag sikerrel: Trabantját évek óta ezzel a benzinfajtával hajtja, s még nem kellett javítani a motort. Hiába, nálunk az autókhoz szinte mindenki ért.
Egyébként a szakemberek véleménye nem egységes, bár megfelelő vizsgálódás nélkül igazából nem is lehet állást foglalni. A Közlekedéstudományi Intézetben végeztek ugyan emissziós méréseket, ám a motor élettartamának esetleges csökkenését nem vizsgálták. Azt viszont maguk is tapasztalták, hogy a jól beállított kétütemű rendkívül óvatos gázadás mellett – gyakorlott sofőr pontosan érzékelheti is ennek mértékét – kopogás nélkül üzemel a mosóbenzinnel. Ha pedig öngyulladásos égés nem lép fel, valószínűleg a motor fokozott károsodásával sem kell számolni. Azzal persze igen, hogy ilyen üzemmód mellett a maximális teljesítmény töredékét lehet csak kihasználni, hiszen a gázpedál gyorsabb lenyomására a jármű igen heves csörgéssel reagál. Néhány autószerelő viszont állítja, hogy üzemeltetési körülményektől függetlenül gyorsabban kopik a motor, s élettartama akár felére, harmadára csökken.
Emőd István műegyetemi adjunktus mosóbenzinnel üzemeltetett motort ugyan nem vizsgált, kétüteműekkel azonban sokat foglalkozott. Gyakorlati tapasztalatok szerint az 50-60 oktánszámú üzemanyag „kopogás” nélkül legfeljebb 5-6-os kompresszióviszonyig használható, amit akkor lehet elérni, ha a hengernek csak egy részét tölti ki a beszívott keverék, tehát sohasem nyitják ki teljesen a fojtószelepet. Részterhelésnél romlik a termikus hatásfok, negyven százalék körüli értékről huszonöt alá csökken, ugyanakkor hosszabb ideig tart a jármű felgyorsítása, vagyis később lehet magasabb sebességfokozatba kapcsolni, emiatt a fogyasztás is nőhet.
Az sem bizonyos, hogy a motor egyes paramétereinek – például az előgyújtás vagy több hengerfejtömítés beszerelésével a kompresszióviszony – megváltoztatása önmagában megoldást jelenthet. Tervezéskor ugyanis a benzin minőségének, a keverési aránynak, az égéstér kialakításának, a gyújtásnak és a kompresszióviszonynak a közös optimumát igyekeznek megtalálni, s bármely jellemző megváltoztatása szükségszerűen a hatásfok csökkenését okozza. Ráadásul ennyire gyenge minőségű benzinnél a „kopogás” sem mindig kerülhető el, az öngyulladás miatt több ponton kezdődő égés pedig igen gyors nyomáshullámot kelt, ami szinte ráüt a dugattyúra, emiatt fordulhat elő a gyors elhasználódás.
Buktatás a vizsgán
S vajon az emberi szervezetre ártalmasabb-e a mosóbenzin használat? A KTI vizsgálata tulajdonképpen erre a kérdésre kereste a választ, s meglepő eredményt hozott. Az ólomszennyezés ezúttal nyilvánvalóan elmaradt, ám a mérési adatok azt mutatják, hogy a szén-dioxid, a nitrogén-oxidok és az elégetlen szénhidrogének kibocsátása sem lépi túl a motorbenzinnel üzemeltetett kétüteműeknél megszokott értéket, sőt időnként még kedvezőbb is annál. Tehát amíg elméleti úton a szennyező hatás növekedésére lehetne következtetni, a gyakorlat rácáfol az okoskodásra. Igaz, az öngyulladás nem jelent feltétlenül tökéletlen égést. Marad tehát a bűz, aminek oka a szakemberek szerint a mosóbenzinben levő valamilyen sajátos komponens lehet, ennek meghatározására azonban a vizsgálat során nem tértek ki.
Hasonló tapasztalatokat szereztek a Fővárosi Tanács gépjármű-közlekedési osztályának munkatársai is. A hatósági műszaki felülvizsgálat során mérik a járművek szén-monoxid-kibocsátását, értéke azonban mosóbenzin használatakor is általában az előírt normán belül marad. A szag pedig kevéssé megfogható szempont, amiatt intézkedni nem lehet. Tehát ezt – jogszabály híján – még a műszaki vizsgán sem kifogásolhatják. Igaz, magam is láttam az Autóklubnál kiállított olyan állapotfelmérési lapot, amelyen a mosóbenzin használatát is hibaként jelölték meg, s az ilyen járművet állítólag a vizsgán sem mindig minősítik megfelelőnek.
Mindez persze feltehetően nem érdekli a mosóbenzint használók egyre népesebb körét. Inkább az izgatja őket, hogy július 1-jével a XIII. kerületben, a Kucsma utcai kútnál megszűnt az árusítás, így a fővárosban és Pest megyében már csak egyetlen helyen lehet nagyobb tételben vásárolni. Egyébként másutt sem egyszerűbb a beszerzés, megyénként általában egy-egy telepen kapható ez a benzinfajta. Ennek a megoldásnak alig titkolt célja a fogyasztás visszaszorítása, de az Áfor budapesti üzemigazgatóságán szerzett tapasztalataim szerint kevés sikerrel.
Már kora reggel több száz méteres sor áll a kapu előtt; néhány teherautó, de főként Wartburgok, némelyiken taxijelző, Trabantok, Barkasok, mindegyikben kétszázliteres hordók, amennyi csak fér. Egy Trabant kombiban kettő, az utánfutón még három, ez összesen ezer liter, hátul tábla: Tűz- és robbanásveszély! Beszélik, már feltűntek a viszonteladók, akik kisebb tételben terítik a benzint, nyilván némi felár ellenében. Talán a trabantos is közéjük tartozik? Később megtudom, a tumultus néha akkora, hogy rendőrt kell hívni, mert nem jut hely az Áfor tankautóinak.
Farkas Tibor üzemigazgató pontosan tudja: a benzin zömét autóba veszik. A forgalom dinamikus növekedése is erre enged következtetni, hiszen az ipari felhasználók száma jelentősen nem változott. Csupán ezen a telepen tavaly az első félévben 872 ezer kilogramm mosó- és 576 ezer kilogramm foltbenzint adtak el, míg az idén mindkét fajtánál már június végéig jelentősen túllépték az egymillió litert. A Kucsma utcai kútnál még ennél is több fogyott, 1989-ben öt és félmillió litert adtak el, ami egy átlagos benzinkút forgalma. Az Áfor budapesti üzemigazgatósága egyébként összesen félmilliárd liter benzint értékesít évente, a mosó- és foltbenzin aránya mindössze másfél százalék körül van. A kereslet azonban nyilván fokozódik, már csak a legutóbbi benzináremelés hatására is.
– Nézze, nekünk teljesen mindegy, milyen benzint vesznek, a lényeg, hogy tőlünk vásárolják – hangzik a kereskedő filozófiája.
Bár a jelenlegi helyzet az Áfornak sem kedvez, hiszen egyetlen telephelyen már-már képtelenek megbirkózni a vásárlók hadával. Változásra pedig egyelőre nem is számíthatnak.
Ha csak valamelyik hatóság végre döntésre nem szánja el magát. Ettől azonban jó ideig nem kell tartania senkinek.
Mosóbenzinnel kitiltva
– Mondja uram, milyen benzint használ? – kérdi gyanakodva a fiatal mester, még időt sem adva az aknára guruló taxisnak a kiszállásra.
– Milyet, milyet? – vigyorog csúfondárosan. – Hát szupert.
– Uram, máris ki lehet állni! Nem látja a feliratot? – s a további vitát megelőzendő, faképnél hagyja a bűzös Wartburg gazdáját.
Valóban, a műhely ajtaján és odabent is tábla figyelmeztet: mosóbenzinnel üzemeltetett autót itt nem javítanak. Legfeljebb az ügyfelek ezt nem veszik komolyan, ám amikor határozottan kitessékelik őket, ugyancsak megsértődnek, s ki-ki vérmérséklete szerint tiltakozik is. Érthető tehát, hogy a mester ezúttal nem keresi a nyilvánosságot: kéri, nevét ne tegyük közzé.
– Jó ideje nem javítok mosóbenzines kocsit, és ennek több oka is van. Az egyik, hogy az elvégzett munkáért garanciát kell vállalnom, amely azonban csak szakszerű üzemeltetés esetére lehet érvényes. Tapasztaltam viszont, hogy a mosóbenzin jelentősen károsítja a motort, és ha egy felújítás után az ügyfél reklamál, nekem kellene bizonygatni, hogy a hibát nem én követtem el. Ez már csak azért sem egyszerű feladat, mert a tulajdonos normálbenzinnel feltöltve is visszahozhatja az autót, akkor pedig ki döntheti el, járt-e időközben mosóbenzinnel? Akinél tehát – ezúttal szó szerint értve – szagot fogok, azt inkább elküldöm, mert ezzel megelőzhetem a későbbi bonyodalmakat. Egyébként mosóbenzines kocsit a szaga miatt sem javítunk. Mert hiába oldottuk meg a kipufogógáz elvezetését, ettől a jellegzetes bűztől nem tudunk megszabadulni, s bár a magyarázatát nem tudom, de a fejünk is megfájdul tőle. És ezek a taxisok a Belváros védett zónáiba is bemehetnek, engem meg a jól beállított Ladámmal kitiltottak. Pedig ezek az autók szennyezik a környezetet, és a szag talán a kisebbik baj. Az olcsó mosóbenzin ugyanis nem ösztönöz takarékos üzemeltetésre, nem érdeke az autósnak, hogy beállíttassa a kocsiját. Hát én legalább innen tiltom ki a mosóbenzint, ha már más nem tartja fontosnak, hogy intézkedjék.
Ördögi kör
Elsőként a Környezetvédelmi Minisztériumban érdeklődtem, tettek-e már valamit a bűzös mosóbenzin üzemanyagként való használata ellen. Megtudtam, egyelőre nem foglalkoztak ezzel a problémával, de javasolták, forduljak inkább a közlekedési tárcához.
A Közlekedési és Hírközlési Minisztériumban elmondták: a mosóbenzin használatát tiltó rendelkezés nincs. Korábban is csupán a közületi gépjárművekben felhasználható üzemanyagok fajtáját írta elő jogszabály, ám a dereguláció szellemében már ez is érvényét veszítette. Így ma legfeljebb a környezetvédelmi szabályok esetleges megszegése miatt járhatnának el, de a Közlekedéstudományi Intézetben végeztetett vizsgálat eredményei szerint arra sincs esély. Rendeletben lefektetett mérhető normák megszegésén tehát a mosóbenzint használók nem érhetők tetten, a szag miatt viszont nem lehet eljárást kezdeményezni.
Megoldást jelente, ha felemelnél a mosóbenzin árát, ezzel viszont az ipari felhasználókat sújtanák. Amennyiben a vásárlást kötnék feltételekhez, a vételre jogosult iparosok üzletelnének vele. És az sem lenne szerencsés dolog, ha a használatát tiltanák, mert ki végezné a közúti ellenőrzést? A tankból mintát venni, hatósági tanú jelenlétében palackba zárni, szakértői vizsgálatra küldeni, minderre nincs vállalkozó.
A benzint az Ipari és Kereskedelmi Minisztérium forgalmazza, az olcsóbb mosóbenzin miatt kieső bevétel az ő érdekeit sérti, érdeklődjem náluk, javasolták.
Ott arról tájékoztattak, hogy a mosóbenzin ára természetesen nem tartalmazza a fogyasztási adót, ezért alacsonyabb, mint a motorbenzineké. Emelése viszont indokolatlan lenne, hiszen ipari felhasználásra, s nem üzemanyagként szolgál. Felhasználását adminisztratív eszközökkel éppen lehetne korlátozni, ám ez a lépés ellentétes lenne liberalizálódó gazdaságpolitikánkkal.
Az illetékes persze készséggel elismerte, hogy a mosóbenzin eredeti rendeltetéstől eltérő használata jelentős költségvetési veszteséget okoz, ám azt a forgalmazó nem képes megakadályozni. Talán környezetvédelmi szempontból kellene lépni, esetleg az APEH vagy a vám- és pénzügyőrség intézkedhetne.
Az adóhatóságnál türelmesen végighallgattak, rendkívül érdekesnek minősítették a kérdést, majd sajnálkozva kijelentették: ők ebben nem illetékesek, hiszen ellenőrzési jogkörük erre nem terjed ki. Javasolták, kérjem a Pénzügyminisztérium állásfoglalását.
A szakértő szerint a pénzügyi jogi oldalról nem kifogásolható a mosóbenzin autóban történő használata, ez legfeljebb etikailag marasztalható el. A jelenségről egyébként a minisztériumban keveset tudnak, nagyságrendjéről pedig szinte semmit. Így az illetékes csupán rögtönözni tudott: felvetette a fogyasztásiadó-törvény módosításának lehetőségét, adminisztratív korlátozás bevezetésének szükségességét, környezetvédelmi intézkedések megtételét. De legyen bármi a megoldás, ők támogatni fogják – hangzott el búcsúzul.
A kör tehát bezárult.
Lencsés Károly
