Jakobsson ma már még többet tud azokról a tényezőkről, melyek ráfutásos balesetkor nyaksérülést okoznak, ezért olyan módszert fejlesztett ki, ami frontális és oldal irányú ütközéskor jobban védi az autó utasait az ilyen jellegű sérülésektől. Közhelyszámba megy, hogy a tudás növekedésével a megválaszolandó kérdések száma is növekszik. Ez pedig egyre nagyobb alázatot követel meg.
Lotta Jakobsson jó példa erre. A gépészként végzett biogépészmérnök 1989 óta dolgozik a Volvo Cars-nál, és 1999 óta kutat a közlekedésbiztonság témájában, a Chalmers University of Technology, Göteborg (CTH) intézményében. Szakterületének doktoraként mára Svédország egyik vezető szakértőjévé nőtte ki magát ebben a témában.
Ennek ellenére nem győzi hangsúlyozni, hogy az „ostorcsapás” komplikált dolog, a nyaksérülések hihetetlenül összetettek, és még mindig túl keveset tudunk arról, hogy mi történik a nyakkal a baleset során, és mi okozza a sérülését. Az Östra Sjukhuset-i Traffic Injury Register Office (Göteborg egyik legnagyobb kórháza) nyaksérülési csoportjával végzett sok éves együttműködése során Jakobsson egyre nagyobb tudásra tett szert, de egyre több kérdést is kellett feltennie magának.
Sokakat érint
„A nyaksérülések azért problematikusak, mert nem ismerjük természetüket és okukat” – mondja Lotta Jakobsson. „Mivel a fájdalom a környező izmok nem megfelelő használata miatt kisugározhat, a páciens más izomcsoportokban is érezhet fájdalmat.”
Jakobsson nyomatékosítja, hogy ő mérnök, és az orvosok feladata kideríteni azt, hogy mi sérül ilyenkor, és mi okozza a nyak fájdalmát.
„Ennek ellenére, amennyit csak lehetett, meg kellett értenem abból, hogy hogyan működünk” – mondja. „Az eddig elmondottakon kívül valós baleseteket is elemzünk, melyeket számítógép szimulációkkal és saját biztonsági központunkban végrehajtott ütközési tesztekkel egészítünk ki.
A nyaksérülés a leggyakoribb közlekedési sérülésfajta. Csak Svédországban huszonötezer embert érint évente, ezekből ezerötszáz mozgássérültté válik. Az Európai Unión belül a sérültek száma valószínűleg megközelíti a milliót, és ötvenezer ember szenved a sérülés hosszú távú hatásaitól. Mindez évente!
Az Egyesült Államokban a National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) becslése szerint több mint 270 000 amerikai szenved el nyaksérülést minden évben, és ennek társadalombiztosítási költségei 1,75 millió dolláros nagyságrendűek – mindez egy nem túl jelentősnek tartott sérülésfajta esetén!
A pszicho-szociális faktorok jelentősége
A nyaksérült páciensek gyógyulásában és hosszú távú problémáik kialakulásában rendkívül jelentős szerepet játszanak a pszicho-szociális faktorok. Ezen a területen még sokat kell kutatni és különösen fontos cél az, hogy a sérülést elszenvedők magas színvonalú rehabilitációt kapjanak és pozitív hozzáállással, gyógyultan térjenek vissza az életbe. Az 1990-es évek elején Lotta Jakobsson kutatásai nagymértékben hozzájárultak a WHIPS ülés fejlesztéséhez, mely 1998-ban a Volvo S80-asban mutatkozott be. 2000 óta az összes Volvo modellt ezzel az üléssel szerelik fel. „Ráfutásos baleseti statisztikáink olyan jók, hogy biztosak vagyunk az ülés védő hatásában” – teszi hozzá Lotta. „Korábbi üléseinkkel összehasonlítva – melyek már akkor is a legjobbak közé számítottak – a WHIPS ülések 33 %-kal csökkentik a sérülés, és 53 %-kal a hosszú távú következmények veszélyét.”
A magas nők a legveszélyeztetettebbek
Jakobsson kutatásai megmutatták, hogy a ráfutásos balesetek alkalmával a nők veszélyeztetettebbek, mint a férfiak. Különösen a magas növésűek, náluk a különbség még kirívóbb, mint a férfiak esetében. Frontális ütközéskor a sovány emberek sérülésveszélye nagyobb, mint súlyosabb társaiké. „Az a mód, ahogy valaki ül az ütközés pillanatában, alapvetően befolyásolja a történéseket. Amennyiben a személy egyenesen tartja a fejét, előre néz és feje a fejtámlához simul, az ütközés hatása nem lesz olyan nagy, és a sérülésveszély kicsi lesz” – magyarázza Lotta. „Ha azonban a személy előre dől és a feje oldalra fordul, a sérülés veszélye sokkal nagyobb. Az ijedtségtől megfeszülő izmok szintén növelik a sérülés veszélyét. Sokan azt gondolnák, hogy a rally pilóták gyakran szenvednek nyaksérülést, de a helyzet az, hogy ők valószínűleg megtanulják megfelelő módon megfeszíteni a nyakizmaikat.” Lotta mindig a keze ügyében tart egy csontvázat vagy legalább egy gerincoszlopot. Persze nem az asztalon tartja, hanem kezeiben, miközben magyaráz. Mivel az emberi fej elég nehéz – több mint négy kilogramm – baleset esetén meglehetősen nagy feszültséget tud okozni a nyakban. A fej előre és hátra csapódik a baleset során, megfeszítve az izmokat, szalagokat és a porckorongokat a csigolyák között. „Még nem tudjuk pontosan, hogy hol történik a sérülés, de valószínűleg több helyen” – feltételezi Lotta Jakobsson. „Ez persze megnehezíti a feladatunkat, de folyamatosan próbáljuk a szélsőséges mozgásokat lecsökkeneni.”
Energiaelnyelő ülés
Jakobsson összehasonlítja az autó első és hátsó üléseit. A kutatások ugyanis azt mutatják, hogy a hátsó ülésen utazók kevésbé hajlamosak a sérülésekre ráfutásos baleseteknél, mint az első ülésekben helyet foglaló társaik. Az ülés szerkezete hátul merevebb, és a lepattanás szöge kisebb. Az első ülésen azonban sokkal rugalmasabban érintkezik az ülés az utas hátával, ami erősebb pattogást eredményez. Az ülés ugyan némi energiát elnyel, de nem az összeset. Ezért az ülés párnázása nagyon fontos a test megtartása szempontjából még akkor is, ha egyébként az ülés jól támasztja azt. Működés közben a WHIPS ülés háttámlája először kicsit hátra csúszik a párnához képest, aztán ellenőrzötten visszabillen a bent ülő súlyától és az ütközés erejétől függően, az utast védve. „Amikor a WHIPS-et fejlesztettük, balesetek résztvevőit kérdeztük meg, összetört autókat tanulmányoztunk, törésteszteket és szimulációkat végeztünk. Ezután terveztük meg az ülést” – mondja Lotta Jakobsson. „Akkoriban a crash-teszt bábuknak nem volt gerincoszlopa, és rájöttünk, hogy ez alapvető fontosságú.”
Még egy bábunak is szüksége van gerincre
Jakobsson aztán elmeséli, hogy Volvós kollégája, Clas Jernström kifejlesztett egy gerincoszloppal rendelkező, matematikai bábut. Ez sok lehetséges megoldás vizsgálatában segített és hozzájárult ahhoz, hogy a WHIPS kezdettől fogva nagyon hatásos rendszer legyen. Egy évvel később következett a BioRID bábu, melyet a Volvo, a Saab, az Autoliv és a CTH fejlesztett ki közösen. A BioRID-et manapság sok autógyár és kutatóintézet használja, valószínűleg a jövendőbeli ütközési teszteknek – beleértve az EuroNCAP-t is – ez lesz az értékelő bábuja. Lotta és kollégáinak fáradozásai további lökést adtak a fejlesztésekhez. Habár a WHIPS teljes mértékben bevált, a rendszer fejlesztése természetesen tovább folyik. Lotta Jakobsson most a frontális és oldalirányú ütközések során fellépő nyaksérülések védelmének kidolgozásán munkálkodik. „A legtöbb nyaksérülés ilyenfajta ütközések során keletkezik” – nyomatékosítja. „A doktori disszertációmban olyan védőrendszerek kifejlesztésének módszerét dolgoztam ki, mely olyan szituációkban működik, amikor a sérülés mechanizmusa ismeretlen.”
Már bólint a következő kihívás
„Az elgondolásom azt mutatja, hogy az általunk használt módszer tényleg működik. Persze a kutatásunk nem meghatározott tudomány, hanem inkább mérnöki természetű” – jegyzi meg Lotta Jakobsson. „Egyszerűen megpróbáltuk a dolgot, és a megközelítésünk működött. A kör bezárult” – mondja nem kis büszkeséggel. A WHIPS fejlesztésének alapul szolgáló három alapelv használatával dr. Jakobsson most figyelmét a frontális és oldalütközésekben sérülő utasok védelmének szenteli. Ehhez három dolgot kell megoldani:
· a gyorsulás okozta stressz csökkentése
· a gerinc relatív elmozdulásának minimalizálása
· a pattogás csökkentése
„Már meghatároztuk a problémás területeket, és a Volvo adatbázisában hatalmas mennyiségű információ áll rendelkezésünkre. Eddigi munkánkkal már lefektettük az alapokat. Már kész van az ülés és a metódus arra, hogy megvédjük az embereket ráfutásos balesetben. Most el kell döntenünk, hogy mit akarunk tenni” – mondja Lotta Jakobsson. „Tudjuk, hogy hová megyünk, csak azt kell eldöntenünk, hogy hogyan.”
