Mindannyiunk Trabantját, Trabiját lehet szeretni, lehet utálni, egyvalami viszont lehetetlen: fél évszázados együttélés után közömbösnek lenni iránta. Az NDK gyöngyszeme praktikus, könnyen szerelhető, olcsó és – sokak szerint – szép, sajnos azonban minden jó tulajdonságát beárnyékolja, hogy mind a gyártása, mind pedig az üzemeltetése környezetromboló hatású!
Majdnem 60!
A Trabant története valójában 1949-ig nyúlik vissza, amikor a DKW (Das Kleine Wunder – A kis csoda) gyár elkezdte az IFA F8 fedőnevű családi mini gyártását. Kétütemű motorja és küldetése révén tulajdonképpen ez a modell tekinthető a Trabi ősének, mégsem ez a hivatalos álláspont, hiszen az acélvázon nyugvó, Duroplast műanyagból (lásd keretes írásunkat) készített Trabant P50-es csak 1957-ben mutatkozott be. A pártutasításra kifejlesztett zwickaui népautó 500 cm3-es, négyfokozatú aszinkron sebességváltóval társított, 18 lóerős aggregátja nem tartozott a legfejlettebb erőművek közé, így a 620 kilogrammos tömeg ellenére visszafogott gyorsulás és 90 km/óra körüli végsebesség jellemezte az autót. Ennek ellenére a keresztlaprugókra támaszkodó Trabant azonnal közönségkedvenccé vált, s annyian rendelték, hogy még jó harminc évvel a forgalmazás kezdete után sem sikerült magát “behoznia” a gyártásnak.
Fejlődés
A P50-esen 1959-ben változtattak először. Oldalára izgalmas díszlécek kerültek, festése kétszínű lett, a virágsziromszerű dísztárcsákat domború, teli darabok váltották, a fix háttámlájú üléseket dönthetőkre cserélték, az Automobilwerk Zwickaura utaló AWZ felirat helyét pedig a sachsenringes, szárnyas embléma vette át. Egy évvel később elérhetővé vált a háromtónusú fényezés is, sokkal fontosabb azonban, hogy elkészült a kombi karosszériaváltozat és átdolgozták a motort. Ez utóbbi teljesítménye az Alfen-hengereknek és az 1:33 arányú keveréknek köszönhetően 20 lóerőre nőtt, ami 95 km/órára növelte ez autó maximális sebességét. 1961-ben újabb módosításokra szánták el magukat az illetékesek. Átrajzolták a rugóvillát, fénykürttel bővítették az alapfelszereltséget, s átálltak a kesztyűtartóval megspékelt, nyomógombos műszerfalra, ráadásul olyan extrákat vezettek be, mint az ablakmosó vagy a dupla díszléc. A P50-es hattyúdalaként 1962-ben megjelent a teljesen szinkronizált váltó, de az ősmodell csillaga ezzel le is áldozott, ugyanis színre lépett a mindössze egy évig értékesített 600-as (P60), benne az 594,5 cm3-es, 23 lóerős motorral, mellyel a Trabi elérhette a bűvös 100 km/órás tempót. Bár a 600-as kombi gyártása még javában zajlott, 1964-ban berobbant a piacra a híres-hírhedt 601-es, a nagybetűs TRABANT!
Korképünk, vágyálmunk
Az igazi Trabi hű maradt a hagyományokhoz – ugyanaz az 594,5 cm3-es, kétütemű, kéthengeres, léghűtéses motor pattogott benne, mint a 600-asban, sőt a négydobos fékrendszerhez sem nyúltak hozzá. 220 milliméteres tengelytávja ha nem is sok, de elegendő helyet biztosított egy négytagú família számára, akik 415 (!) liternyi poggyászt rakhattak a mindössze 355 centi hosszú, 151 cm széles négykerekű csomagtartójába.
Ahogy múltak az évek, a Trabant az utcakép részévé vált, s ugyan voltak hátrányai, a tulajdonosok túlnyomó többsége családtagként szerette. 28 éves pályafutása során számtalan alkalommal frissítették. 1965-ben széria lett a hátsó sárvédő gumi, a főtengelycsapágy átmérője 47-ről 49 milliméterre nőtt, olajfilmes légszűrő lépett a papírbetét helyébe, a dátum mégis az automata kuplunggal felszerelt Hycomat, az Universal névre keresztelt kombi és a DeLuxe bevezetéséről nevezetes. Míg a kombi 1400 literesre bővíthető rakterével hatott a vásárlókra, addig a krómdíszítéssel felcicomázott DeLuxe inkább a gazdag felszereltségével. A palettabővítés a következő esztendőben sem torpant meg. Jött a hadseregnek szánt, vászontetős kabrió, a Kübel, amit a civil lakosság Trampként ismerhetett meg. Ezután 1969-ig csupán apróbb változtatások történtek. Áttervezték a nyomtávrudat, a kipufogórendszert és a csomagtérajtó zsanérjait, Duplex fék került előre, forgókapcsolót kapott az ablaktörlő és a világítás, szegecselt helyett ragasztott fékpofák jutottak szerephez, továbbá kivágták a rádió helyét a műszerfalon. 1970-ben ismét jelentős lépéseket tettek az erőforrás korszerűsítésére. Az új motor 24 lóerőt tudhatott magáénak, ezáltal akár 105 km/óráig gyorsulhatott a 601-es.
Minden jó, ha…
Az időben nagyot ugorva egészen 1990. május 21-ig repülünk. Ekkor készült el az utolsó, hárommilliomodik (!) kétütemű Trabant. Az addig eltelt húsz év lényegesebb mozzanata volt az 1973-as üzemanyagtank-növelés (24-ről 26 literre), a kétkörös fékrendszer 1980-as érkezése, az 1983-as átállás 6-ról 12 voltra, illetve dinamóról generátorra, no meg az 1986-os modellfrissítés, ami például szinkroncsuklós féltengelyeket, új kuplungszerkezetet, fogyasztásmérő műszert és spirálrugós hátsó futóművet hozott.
Még mielőtt a kétütemű gépek végleg elbúcsúztak volna, a vezetőség előrukkolt az 1043 cm3-es, négyütemű, 38 lóerős, Volkswagen blokkos Trabanttal. Az előd alapjaira épülő újonc karosszériáját megerősítették, első futóművét MacPherson-rendszerűre cserélték, a tankot áthelyezték a csomagtér alá, s kicsinosították az autót kívül-belül. Igaz, sikere nem mérhető felmenőjééhez, de két év alatt nagyjából 100 ezer példány talált gazdára, méltó emléket állítva egy letűnt korszak letűnt autójának, mely akarva-akaratlanul barátunkká lett az elmúlt 50 év alatt.
Hogyan tovább?
Egyelőre úgy fest, hogy 2008-tól a kétütemű gépjárművekre előírt legmagasabb szénhidrogén-kibocsátás 2000 ppm lehet, tehát a kétütemű Trabantok, Wartburgok és Barkasok tulajdonosai kénytelenek lesznek katalizátort szereltetni autójukba. Ennek okán a Trabant-Wartburg Klub, a Magyar Nosztalgia és Hobbijárműves Egyesületek, valamint a Márkaklubok Szövetsége kérelmet nyújtott be a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium Infrastruktúra Szakállamtitkárságához a kétütemű személygépkocsikra vonatkozó rendelet felülvizsgálatára. A szervezetek szerint a rendelet 2002-es megalkotása óta a fent említett típusú gépjárművek száma 341 356-ról 114 795-re csökkent Magyarországon, így a határérték jogszabályi szigorítása okafogyottá vált. Ha a trend folytatódik, 2010-re alig 70 ezer NDK-s gép marad, így károsanyag-kibocsátásuk a teljes gépjárműparkhoz viszonyítva megközelítőleg 2 százalék körül alakul majd. További probléma, hogy a kétüteműek nagy része nem Budapesten üzemel, tehát a szigorítás ismét a vidéki lakosság anyagi terheit növelné. Ráadásul a kb. 40 ezer forintos katalizátor élettartama mindössze 10 ezer km, miközben jócskán csökkenti az amúgy sem erős autók hatásfokát, nem beszélve a nagyobb fogyasztásról. A felsorolt indokok miatt a klubok kezdeményezik, hogy a jogalkotók tekintsenek el a kétütemű személygépkocsira vonatkozó szénhidrogén határérték (2000 ppm) szigorításától, de egyelőre még nem kaptak érdemi választ az illetékesektől.
