A fogyasztási adót felváltó regisztrációs díj február 1-jén történt bevezetése mind az új, mind a használt autók kereskedelmében komoly fennakadásokat okozott (lásd az I. negyedéves értékesítési adatokat). Az új modellek esetében az jelentette a problémát, hogy míg maga a gépkocsi áfás termék, addig a regisztrációs díj áfamentes. Ezt a számlázáskor nyilván valamiként külön kell választani, csakhogy ennek mikéntjét nem ismerték a kereskedők, így februárban hetekig egyetlen új autót sem tudtak átadni. A használtautó-kereskedők eközben tüntetést szerveztek a parlament elé, mondván, eladhatatlanná váltak azok a készleten lévő autóik, amelyeket még decemberben behoztak az országba. Ezekre megfizették az akkor érvényben lévő fogyasztási adót, de mivel forgalomba helyezni csak februárban tudták volna őket, így az állam az időközben bevezetett regisztrációs adóért is tartotta a markát. Ugyancsak szigorításként értékelhető, hogy 2004. január 1-jétől újra csak Euro3-as környezetvédelmi besorolású személyautót lehet forgalomba helyezni hazánkban, ami értelemszerűen külföldön is magasabb vételárat valószínűsít, s erre a magasabb vételárra rakódik rá április végéig a regisztrációs adó, a környezetvédelmi termékdíj, továbbá az áfa, ha pedig a kocsi nem uniós országból érkezik, akkor természetesen a vám is költségnövelő tényező. A május elsejei dátumot követően alapjaiban megváltozik az importálási metodika, hiszen az EU-ból származó használt autó importőre csak a megemelt mértékű regisztrációs adót, valamint a környezetvédelmi termékdíjat fizeti be az államkasszába. (Az áfát a vásárlás helyén fizeti meg a vevő a bruttó vételár kiegyenlítésével.) Amennyiben a kiszemelt négykerekű valamelyik, Unión kívüli országból érkezik, akkor némiképp bonyolódik a helyzet. Az importőrnek az általános 10 százalékos EU-s vámot, a hazai regisztrációs adót, sőt az áfát is meg kell fizetnie. Igaz, a vámeljárás lefolytatása már valamelyik külső EU-s határon megtörténhet, vagy egy árutovábbítási vámkezelést követően itthon is intézhető a procedúra. Arról sem szabad elfeledkezni, hogy május 1-je után – összhangban az áruk szabad áramlásával – újra jöhetnek az Euro2-es, sőt a még korszerűtlenebb autók is, azzal azonban számolnia kell az importőrnek, hogy amennyiben használni is akarja a kocsit, akkor célszerű olyat választani, amely megfelel a magyar műszaki követelményeknek. A gépkocsi csak ebben az esetben kap ugyanis rendszámot és forgalmi engedélyt. A haszonjárművek tekintetében továbbra sem lesz regisztrációs adó, ha uniós tagállamból érkezik, akkor vám sem, ellenben a csatlakozás időpontját követően is él az a szigorítás, mely szerint csak Euro2-es vagy annál jobb környezetvédelmi besorolású teherautót lehet behozni. A motorkerékpárok esetében nem lesz évjáratbeli megkötés, ha az EU-n belül helyezték forgalomba (mindegy, hogy nem ott gyártották), akkor vám sem terheli az importőr pénztárcáját, mint ahogy a hazai áfa sem rakódik a vételárra.

Új autót szupermarketből?

Az új autókat forgalmazó márkakereskedések működését hazánkban is az EU-s versenyjog szabályozza majd. Korábban a gyártók meghatározhatták, hogy mely kereskedők forgalmazhatják termékeiket, a garanciát pedig az általuk minősített gyári alkatrészek beépítéséhez és márkaszervizben végzett karbantartásokhoz, javításokhoz kötötték. Üzletpolitikai érdekeiknek megfelelően korlátozták a kereskedők működési területét, s persze kőkeményen előírták az adott márka egységes arculatának alkalmazását. A még 1985-re datálható rendelkezést 2002 októberétől fokozatosan felváltja egy újabb szabályozás, melynek értelmében az EU országaiban egy szalonban több márka modellje is árusítható, s a bemutatóterem mellett nem kötelező márkaszerviz és vevőszolgálat létesítése. Jövőre a területi korlátozás is megszűnik, így a kereskedők az Európai Unió valamennyi országában nyithatnak szalonokat, ha üzleti érdekeik azt diktálják. Egy tőkeerős német vagy osztrák vállalkozó akár Olaszországban is nyithat Fiat-szalont, miközben az sem elképzelhetetlen, hogy Szlovákiában megszaporodnak a magyar tulajdonban lévő újautó-kereskedések. Amennyiben látnak benne üzleti fantáziát – közvetítői formában –, akár szupermarketek is árusíthatnak autót (garanciális szerviz nyitása nélkül), s az internetes megrendelések is szabaddá válnak. Az EU illetékes bizottsága a versenyhelyzet fokozódásától az árak csökkenését, valamint a szolgáltatások bővülését reméli, ellenben a gyártók és a kereskedők sokkal borúlátóbbak ebben a tekintetben. Az Európai Autógyártók Szövetségének elemzése szerint 2005 után csak az évi 500 autónál többet forgalmazó dealerek képesek majd talpon maradni, ami nem a verseny élénküléséhez vezet, hanem éppen ellenkező hatást eredményez.

Háttéripar

Az autózáshoz kapcsolódó különböző háttéripari tevékenységek ugyancsak szorosan kötődnek mind az új, mind a használt autók importjához, kereskedelméhez. A szervizelés, a műszaki vizsgáztatás, a környezetvédelmi, valamint az eredetvizsgálat egytől egyig olyan terület, amely mellett nem mehetünk el szó nélkül, már csak azért sem, mivel hazánk uniós csatlakozása némely területen komoly változást hoz. Az egyik legjelentősebb eltérés az lesz, hogy a gyártóknak a független műhelyeket is el kell látniuk a megfelelő alkatrészekkel, célszerszámokkal és technológiai eljárásokkal, ha azok megfelelnek a minőségi követelményeknek, amiből egyenesen következik, hogy a későbbiekben ezek a szervizek is végezhetnek majd garanciális javításokat, karbantartásokat. A műszaki vizsgáztatás szabályai lényegében nem változnak, miután a tagállamok kötelesek elfogadni a nemzetközi forgalomban a 96/96/EK számú tanácsi irányelv előírásai szerint levizsgáztatott gépjárművek műszaki megfelelőségét igazoló dokumentumot. Az is általános uniós szabály, hogy minden gépjárművet abban a tagállamban kell műszaki vizsgára vinni, ahol azt regisztrálták. A vizsga gyakorisága nehéz teherautóknál évente minimum egy, autóbuszoknál évente minimum két alkalom. A személygépkocsiknál a kor előrehaladtával sűrűsödik a kötelező műszaki vizsgák gyakorisága. A vizsgáztatás minden esetben közvetlen állami felügyelet alatt kötelező, s az ellenőrzésnek ki kell terjednie a fékek, a kormány, a futómű, a gumiabroncsok, a tengelyek, valamint a karosszéria állapotára, továbbá a kötelező biztonsági berendezések és a károsanyag-kibocsátás kontrolljára. A csatlakozást követően megmarad az eredetvizsgálat intézménye is, hiszen ezzel továbbra is a lopott autókat próbálják meg kiszűrni. Változik viszont a rendszámtáblák külleme. Noha a Magyarországon nyilvántartásba vett gépjárművek rendszámtáblái tulajdonképpen megfelelnek az uniós elvárásoknak, formai változásra mégis számíthatunk, mert a magyar trikolórt az uniós zászló váltja fel, minek következtében Magyarország betűjelzését (H) is az uniós csillagok ölelik majd körbe.