A megkérdezett cégek 90 százaléka számít az eredménye drasztikus romlására 2009-ben, amelyet elsősorban a forgalom csökkenése és a megrendelések elapadása, a forrásszerzés nehézségei, a nyersanyagárak emelkedése következtében fellépő költségdrágulás, valamint a járulékfizetések körül tornyosuló adminisztratív és pénzügyi akadályok (kiemelten a nyugdíjkassza-befizetések) idéznek elő – mutatja ki a tanulmány.
A KPMG munkatársa, Uwe Achterholt autópiaci szakértő a detroiti autóvásáron kiemelte: azon túl, hogy az autóipar sínyli meg legsúlyosabban a globális recessziót, a kisebb beszállító cégek létét külön fenyegeti még, hogy tipikusan pénzügyi befektetők kezében van a tulajdonhányaduk jelentős része, ez a tőkejuttatást még az indokoltnál is nehezebbé teszi a hitelkrízis idején.
A tanulmány készítői még súlyosabb válságtól tartanak az idén. Négy nagyobb beszállító is csődöt jelentett az elmúlt hetekben, köztük olyan is akadt, amelyik forráshiány miatt volt kénytelen lehúzni a rolót, operatív értelemben nyereséges maradhatott volna. Ilyen cég a lever-kuseni fékberendezés-gyártó TMD Friction vagy a meschedei motoröntöde, a Honsel.
Az autóipari szövetség (VDA) számításai szerint 2009-ben az új eladások száma a tavalyi 3,1 millió gépjárműről 2,9 millióra csökken Németországban.
A beszállítók közül sokan – közülük az egyik leghangosabb, a cellei hangszigetelés-specialista Stankiewicz – a tartományi kormányokhoz fordultak még novemberben, hogy kedvezményes állami hitellel vészelhessék át a krízist, valamint hogy egy mentőtervet dolgozzanak ki a beszállítói kör számára. Egyelőre nem sokan hallották meg a hangjukat (a Stankiewicz időközben csődbe jutott), így a cégek egymaguk fejlesztenek ki áthidaló stratégiákat a túlélésre, de emellett radikális piaci konszolidációra is lehet számítani. Általában a kapacitásaik rugalmasabbá tételével vagy egyenesen fúzióval próbálkoznak. Több cég például rövidített munkaidős szerződéseket köt a munkatársaival (van olyan vállalat, ahol négy-, esetleg háromnapos a munkahét), illetve az ünnepek alatti szabadságolást nyújtják ki, amennyire csak lehet. Költségcsökkentés címén egyébként a nagyobb gyártók is rövidítik a munkaidőt, példa erre a Daimler, amely a minap jelentette be, hogy mától világszerte több tízezer munkatársának munkaidejét kurtítja minimumra vagy bocsátja el a dolgozót, valamint a heti általános 35 órás munkaidőt 30-ra csökkentik a vállalatnál.
Németországban a nagy autógyárak beszállítói a becslések szerint 320 ezer embert foglalkoztatnak, ezek közül csak az elmúlt négy hétben tízezren kerültek az utcára, a cégek forgalma pedig ez idő alatt kétmilliárd euróval csökkent.
